Essai complet – Husqvarna 650 Strada/Terra

Essai complet - Husqvarna 650 Strada/Terra

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La Strada pour la route, la Terra… pour la route aussi ! Encore qu’un grain de folie pourrait pousser cette dernière à vouloir soulever du gravillon. Ces deux trails HVA trouveront-ils l’écho commercial que leur monocylindre mérite ? C’est là toute la question.

Le nouvel exercice auquel s’est livré Husqvarna consiste cette fois encore à étendre sa gamme en picorant dans celle de son propriétaire, BMW ! Rhâââ… ça doit les « saouler velu » chez HVA d’être systématiquement assimilés à BMW… Comme si, chez ces gens-là, on ne savait pas faire des moteurs… Et des partie-cycles ! Parce que finalement, si BMW s’est payé HVA, c’est bien pour profiter de leur savoir-faire en matière de tout-terrain.
Bref, sans vouloir revenir sur les détails de l’aventure BMW G 450 X, il faut reconnaître que dans une partie-cycle HVA, le mono 449 cm3 est déjà plus à son aise. Et que dire de la Nuda ! En gonflant le twin des F 800 à presque 900 cm3 tout en lui collant des diagrammes de distribution ad hoc, là encore on est dans le devoir de reconnaître tout le talent des motoristes HVA… auxquels, c’est vrai aussi, les gens de chez BMW fournissent des bases plutôt saines. Et blablabli et blablabla mais sinon, ces 650 HVA, ça va ? Oui, oui, ça roule.
Et plutôt bien dois-je dire. Déjà, en boostant le mono de la F 650 GS de 48 à 58 chevaux, on constate là encore l’optique dans laquelle Terra et Strada ont été développées. Le désormais traditionnel couvre-culasse rouge est là pour attester du boulot effectué dans la culasse justement. Conduits ajustés, grosses soupapes, diagrammes généreux, rapport volumétrique réhaussé, équipage mobile allégé, injection reconsidérée, bref, voilà dix chevaux de plus. Ça fait quand même 20 % de mieux comparé à la F 650 !

 


Bon, que les jeunes permis se rassurent, ce travail de motoriste peut être aisément « saccagé » pour ramener Terra et Strada aux 48 chevaux de la future législation… En full, ce mono a du bon, disais-je donc. Du très bon, dois-je ajouter. Il cumule tempérament et onctuosité, une association qu’il n’est pas coutume de rencontrer derrière les fonderies d’un monocylindre… Encore que la KTM Duke 690 (70 chevaux) nous avait déjà (dé)montré ce genre de vertu grâce, entre autres, à sa commande électronique des gaz. Là, point de potentiomètre sous la poignée et pourtant, ça fonctionne aussi.
On sent le bloc monté bien rigide dans le cadre et réactif au coup de poignet. Et puis rien ne vibre. En action, les bas régimes n’affichent rien de dévastateur et le bloc s’autorise de reprendre sous 3 000 tr/min sur les rapports longs et même vers 2 000 tr/min sur les trois premiers. En le titillant, on découvre un peps vraiment sympa, un peps qu’une Yamaha XT 660 R ou Z n’imagine même pas pensable. En gros, ce mono est surprenant d’homogénéité.
Reste à définir dans quelle configuration de partie- cycle on se plaira à l’exploiter. Terra ou Strada ? À ce sujet, le positionnement commercial est intrigant. La Strada, perchée sur ses roues à bâtons de 19 et 17 pouces, n’est pas vraiment dans la cible des « supermotards ». Elle restera donc sagement sur les routes à enrouler plutôt qu’à attaquer.

 


La Terra, avec à l’avant un cerclage de 21 pouces et une monte pneumatique typée tout-terrain, on voit déjà plus où elle veut en venir. Sauf que là encore, on reste béquillé dans une sorte de compromis à tendance nettement routière. Pourtant, dans cet exercice exclusif, on préfèrera la Strada, dont la monte pneumatique (Metzeler Tourance EXP) confère un comportement plus évident, plus prévenant, quand les Metzeler Enduro 3 Sahara de la Terra affichent rapidement des facettes avec l’usure et rendent la moto moins franche.
Cependant, celle-ci offre un confort un poil supérieur que celui proposé par sa frangine. Enfin là, on cherche la p’tite bête… Toujours à propos de la 650 Terra, il est intéressant de remarquer que d’une, elle est disponible avec ou sans ABS, et de deux, que le diamètre de sa roue arrière diffère en fonction de cette option. Avec l’ABS (déconnectable au guidon), vous héritez d’un cerceau de 17 pouces, sans, il en accusera 18.
À noter que chacune de ses variations de diamètres de roues et de montes pneumatiques influence directement certaines valeurs géométriques telles que la chasse, l’angle de colonne, la garde au sol et la hauteur de selle. Pour cette dernière valeur, la Strada culmine à 860 mm, la Terra ABS à 865 mm et la Terra non-ABS à 870 mm.

 


Verdict
Dans un marché plutôt fermé à la catégorie, on s’interroge sur le « pour qui » et le « pourquoi » de ces trails monocylindres ? Est-ce juste pour faire fonctionner bureaux d’études et chaînes de montage à Varèse ? Y a-t-il volonté d’offrir une passerelle aux pratiquants de l’off-road sur le retour ? À moins qu’il s’agisse d’un plan d’analyse commerciale grandeur nature orchestré par le géant BMW ?… Non lo so… En revanche, ce qui est sûr, c’est que ces machines disposent d’un vrai bon mono, d’une partie-cycle équilibrée et qu’elles sont plutôt correctement finies. Là-dessus, leurs tarifs honnêtes viennent jouer en leur faveur. On en reparle l’année prochaine.

La Husqvarna 650 Strada ABS en bref
• + 160 km/h
• 58 ch* – 6 mkg
• 186 kg tous pleins faits*
• 6 690 €

La Husqvarna 650 Terra en bref
• + 160 km/h
• 58 ch* – 6 mkg
• 183 kg tous pleins faits
• 6 290 €
* données constructeur

Essai complet - Husqvarna 650 Strada/Terra

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