Essai complet – Triumph Sprint GT

Essai complet - Triumph Sprint GT

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Prenant en compte les remarques des propriétaires de Sprint ST, Triumph a changé l’orientation de sa sport-GT afin d’accentuer ses velléités de voyageuse tout en conservant le charisme de sa mécanique ainsi que la touche sportive qui la caractérise. Devenue Sprint GT, l’anglaise doit prouver qu’il ne s’agit pas là d’un simple repositionnement marketing.

Dans le but d’affiner au mieux ses prestations et de se remettre en lumière après six années de présence au catalogue, la sport-GT signée Triumph a opté pour une réorientation vers davantage de tourisme. Exit donc la ST et bienvenue à la GT. Une opération impulsée par les nombreux possesseurs de Sprint, lesquels ne voulaient en aucun cas devoir sacrifier les capacités sportives de leur machine sur l’autel d’une augmentation de ses aptitudes « Touring ». Exigeante, cette clientèle en a également profité pour livrer une série de remarques visant à l’amélioration de plusieurs aspects pratiques.
La firme d’Hinckley, attentive et à l’écoute de ses ayants droit, est ainsi passée à l’acte en modifiant plus profondément sa Sprint qu’un rapide coup d’oeil ne le laisserait suggérer. Car on aurait tôt fait de limiter le passage à l’appellation GT au regard d’une nouvelle paire de valises latérales, confortablement dotées de 31 litres de chargement chacune (de quoi y rentrer sans mal même le plus volumineux des casques intégraux), d’un échappement relocalisé en position latérale basse (à droite) ainsi que d’un nouveau regard (bloc optique redessiné délaissant les lenticulaires au profit d’éléments multi-réflecteurs).
Les ingénieurs britanniques ont donc travaillé leur sport-GT plus en profondeur, repensant totalement la partie arrière. On trouve ainsi une nouvelle selle au décrochage place pilote/place passager beaucoup moins marqué (assise passager plus basse), de nouvelles poignées de maintien latérales (arceau arrière sur la ST), un coffre de rangement sous la selle pouvant accueillir un antivol ainsi que quelques menues affaires, de nouvelles platines repose-pieds passager mais aussi une nouvelle béquille centrale censée offrir davantage de facilité de manipulation ainsi qu’un nouvel amortisseur à réglage de précharge de ressort accessible via une molette (sur le côté droit).

 


La Sprint GT ne s’arrête pas en si bon chemin et s’offre une géométrie modifiée par rapport à celle de la ST : bras oscillant rallongé de près de 8 cm, modifiant donc l’empattement qui passe de 1 457 à 1 537 mm tout comme le débattement de l’amortisseur (de 119 à 152 mm) et angle de chasse réduit de 0,5° pour afficher désormais 23,5° (la chasse passe elle de 90 à 84 mm). La nouveauté poursuit son évolution avec une roue arrière allégée d’1 kg, de nouveaux disques de frein avant plus légers, de nouveaux pneus (Bridgestone BT-021) ainsi que l’ABS qui est désormais monté de série.
Enfin, le moteur a été également retravaillé au niveau de son électronique pour offrir aujourd’hui 5 ch et 0,5 mkg de plus (soit 128 ch et 11 mkg, couple obtenu 1 200 tours plus tôt) tandis que le sixième rapport de boîte a été rallongé de 7 %, histoire de réduire le régime moteur et donc la conso sur de grandes distances. Voilà qui clôt la partie technique, ouvrant la voie aux sensations guidon en main.
Et c’est sur les magnifiques routes écossaises que Triumph nous a invités à goûter au charme de la Sprint GT. Dans la région de l’Argyll & Bute – au nord-ouest de Glasgow –, au relief très caractéristique se trouvent entremêlés les lacs et autres bras de mer (appelés ici Loch) ainsi que quelques vastes plaines où paissent les fameux moutons écossais à tête noire. Un régal pour les yeux mais aussi un véritable festin de routes sinueuses et vallonnées au revêtement particulièrement abrasif.

 


Alors forcément, le sourire a tôt fait de se planter sur notre visage d’autant que le trois-cylindres démontre, encore une fois, l’étendue de son agrément dès les premiers tours de roues. Difficile de sentir les évolutions moteur, certainement annihilées par la conséquente prise de poids de l’anglaise : une vingtaine de kilos d’après les données constructeur ! Du coup, c’est surtout l’embonpoint qui se fait sentir de par l’inertie dégagée. Rien de « camionesque », mais la Sprint GT réclame une dose certaine d’investissement de la part du pilote désireux d’exploiter le souffle du 12 soupapes.
Toujours aussi grisante, cette mécanique onctueuse et élastique possède suffisamment de coffre pour offrir de jolies relances quel que soit le régime, tout en hurlant de plaisir à haut régime. Un seul reproche, histoire de chercher la petite bête : un tirage à la poignée vraiment trop long. Rarement mise en défaut de stabilité (merci l’empattement rallongé), la nouveauté peut toutefois se montrer moins à son aise sur mauvais revêtement, et plus particulièrement lors de compressions répétées : l’amortisseur pourra se révéler un peu souple, même avec le ressort contraint à son maximum.
Rien à redire en revanche côté train avant, lequel souligne les gènes sportifs chers à la ST. Plutôt neutre, il ne verrouille pas trop lors d’une entrée en courbe sur les freins. La sportivité dégagée se ressent également au niveau de la position de conduite, avec un buste légèrement incliné vers l’avant et des repose-pieds placés assez haut. Heureusement, le moelleux de la selle (plus large et plus haute de 10 mm que l’ancienne, pénalisant les petits gabarits) ainsi que la progressivité de l’amortissement s’ajoutent à la généreuse protection dispensée par la large bulle pour autoriser de longues escapades sans réelle fatigue. Les plus gros rouleurs pourront regretter que la bulle haute reste cantonnée au chapitre des options mais loueront la capacité de chargement dispensée par les nouvelles valises.

 


La Sprint GT ponctue sa nouvelle dotation avec un ABS de série efficace et discret. De son côté, le freinage offre une puissance suffisante en toutes circonstances même si l’on regrette un réel manque de feeling et de progressivité au levier. Mais au moment de quitter l’Écosse, les interrogations se bousculent. La nouveauté anglaise a beau s’améliorer sur certains points (accueil du passager, quelques aspects pratiques, look du bloc optique…), elle pâtit toujours de tares qu’il eût été bon d’améliorer (détails de finition, refonte du tableau de bord, freinage plus moderne par exemple) tout en encaissant à la fois une hausse de poids assez pénalisante ainsi qu’une augmentation de 450 € de son prix (en prenant la Sprint ST avec option ABS en référence). Heureusement que l’ensemble demeure cohérent et que le superbe trois-cylindres emballe toujours autant…

Verdict
Malgré certaines améliorations, la nouvelle Sprint peine à justifier son appellation GT qui semble être davantage le fruit du marketing (redonner de l’éclat à un modèle vieillissant, datant de 2005) qu’un réel désir de Triumph à reprendre le flambeau d’une véritable GT laissé vacant depuis la disparition d’une certaine Trophy. D’autant que si elle se place habilement face à la Honda VFR 1200 (15 390 € sans valise mais avec cardan), elle devra compter sur la Suzuki GSX 1250 FA GTE, certes moins chiadée, mais proposée pour sa part à seulement 9 999 €… Un comparatif à trois qui vous est proposé dans le Moto Revue n° 3896 (en kiosque jusqu'au 15 décembre 2010).

La Triumph Sprint GT en bref
• + 240 km/h
• 128 ch – 11 mkg (107,8 ch et 10,7 mkg en version française)
• 255,7 kg tous pleins faits
13 440 €

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