Essai Kawasaki Z 650 : fitness

Kawasaki Z 650


La Kawasaki Z 650 remplace l’ER-6 et s’en distingue clairement par son poids moindre de 17 kg, dont 10 gagnés sur le cadre ! La Z joue la carte de la légèreté et du couple à mi-régime, telle une working girl affûtée et moderne.

Mr Idaka s’exprime dans un anglais très aléatoire, il semble de toute façon être quelqu’un de plutôt introverti. Au moment de ramener les motos, après les essais, son agitation était pourtant visible. Il nous fixait avec un grand sourire, en levant le pouce pour demander si nous aimions la Z 650, les yeux interrogateurs. C’est « sa » moto. Il a en effet dirigé le développement de celle qui remplace maintenant l’ER-6. La veille, à 8 h du matin, dans une petite salle de réunion, il montre moins d’allant. Il faut pourtant qu’il nous parle de ce nouveau cadre, 10 kg plus léger que celui de l’ER-6 ! « Nous avons utilisé moins de tubes sans rien perdre en rigidité, parvient-il finalement à lâcher. Il a été étudié avec un logiciel propre à Kawasaki, qui a servi à l’élaboration du cadre de la H2. Nous nous sommes servis aussi du logiciel Catia pour le design du cadre. » Lequel pèse maintenant une quinzaine de kilos, ce qui n’est pas particulièrement léger pour un cadre treillis mais change sacrément des 25 kilos de celui de l’ER-6. Le nouveau bras oscillant a lui aussi été soumis à un régime, et a perdu 2,7 kg dans l’opération. Cette nouvelle géométrie a ramené l’amortisseur vers une position classique (il était monté latéral sur l’ER-6), actionné par une biellette. La répartition des masses a été revue, avec un peu plus de poids vers l’avant. L’angle de la colonne de direction a été refermé d’un degré par rapport à l’ER-6.

La finesse prime sur cette machine

Seuls la fourche et le freinage sont issus de la partie-cycle de celle-ci. On peut donc estimer que la Kawasaki Z 650 est une nouvelle moto, et non une évolution de l’ER-6. Même si le moteur change peu – normes Euro 4 obligent –, il s’est infligé quelques restrictions en matière d’émissions polluantes (échappement) et de consommation (injection). Kawasaki en a profité pour privilégier le couple à mi-régime au détriment de la puissance, qui passe à 68 ch, contre 72 ch sur l’ER-6. La boîte à air, les corps d’injection réduits de 2 mm, les paramètres de l’injection, les arbres à cames et la ligne d’échappement sont propres à la Z 650. La fonderie de la culasse et des carters d’embrayage et d’allumage a aussi été modifiée, pour des raisons esthétiques mais aussi pour diminuer légèrement l’encombrement, affiner la moto. La qualité de fabrication d’ensemble surprend d’ailleurs pour une moyenne cylindrée de moins de 7 000 €, plus soignée que sur l’ER-6. Les rares éléments de carénage et le réservoir (dont la contenance a perdu un litre, pour arriver à 15 litres), le tableau de bord et les commandes, tout est plutôt sobre et bien fini.

Kawasaki Z 650

Ce nouveau compteur unique renferme toutes les infos et possède un indicateur de rapport engagé, un écomètre ainsi que la consommation instantanée et moyenne. Autre innovation, l’embrayage type Versys 1000. Son nombre réduit de ressorts et leur disparité permet de réduire l’effort au levier mais aussi d’avoir un effet antidribble lors de rétrogradages à hauts régimes, encaissant ce surcroît de couple par la progressivité du nouveau mécanisme. Après toutes ces considérations, Mr Idaka assure que la Z 650 n’a plus grand-chose de commun avec l’ER-6. On comprend son point de vue, après les mois de travail passés sur les études théoriques puis pratiques, les premiers essais des pilotes maison, etc. Il sera toutefois compliqué d’en faire une moto complètement nouvelle à nos yeux, puisque la base moteur est commune à l’ER-6. À l’essai, pourtant, la Z s’affirme avec une vraie personnalité.

Essai dynamique – Petite étoile

La Kawa Z 650 a quelque chose d’une danseuse, légère, souple, tournoyante. Sur les petites routes torturées, elle brille par la grâce de sa nouvelle partie-cycle. Son bicylindre, plus docile que celui de l’ER-6, est aussi un peu moins joueur.

Tout de suite, c’est une évidence : la Z est fine, plutôt basse de selle, légère même à l’arrêt. Son équilibre se palpe là, avant d’avoir appuyé sur le démarreur. Les échancrures du réservoir laissent une bonne place pour les jambes et la possibilité d’enserrer la moto pour faire corps avec. Les repose-pieds se trouvent naturellement, peut-être placés un peu haut pour les grandes tailles. La selle moelleuse promet de longs moments sans épreuves pour le bas du dos et le fessier. Beaucoup plus loin, et beaucoup plus échauffé, dans la campagne andalouse où quelques routes font chavirer cœurs et pneus, c’est une autre surprise. La Z 650 s’agite comme une bouteille d’Orangina sans que la pulpe ne remonte. Agile comme une anguille, stable comme un requin, la Z vire d’un bloc, sans jamais se désunir, sans que ses suspensions se tortillent de douleur. Parfois, sur une prise d’angle prononcée, avec encore un peu de frein avant, la fourche rebondit par petits mouvements et commence à avouer quelques limites. Mais il faut déjà y aller fort. Pour une moyenne cylindrée capable de se satisfaire des hésitations d’un motard débutant (elle est dispo en 35 kW, soit 48 ch, pour les permis A2), la Z offre un sacré niveau en termes de comportement. Le freinage tout à fait correct est jugulé par l’ABS, un module Bosch 9.1M, et la progressivité de la fourche encaisse plutôt bien les transferts qu’engendre une prise des freins un peu brusque. L’efficacité de la partie-cycle sera compliquée à mettre en défaut. Le comparatif avec la Yamaha MT-07 sera intéressant de ce point de vue.

Jours de fête

Concernant le moteur, le départage risque d’être plus aisé. La Z a choisi son camp : celui des mi-régimes ronds et des hauts régimes moins rigolards que sur l’ER-6. Moins puissante de 4 chevaux que celle-ci, elle reprend mieux sous 3 000 tr/min, sans cogner, sans secousses. Mais entre 7 000 et 10 000 tr/min, sa poussée est moins réjouissante. Ce pourrait être un paradoxe : la partie-cycle de la Z a gagné en nervosité et efficacité, le moteur en souplesse et bonhomie. Il résulte pourtant de cet accord une belle homogénéité. Parce qu’on ne passe évidemment pas sa vie à attaquer. Il aurait été compliqué aussi pour Kawasaki de se conformer aux normes Euro 4 en optant pour la carte de la puissance, à partir d’un bicylindre vieux de dix ans. Ce moteur monte ainsi dans les tours avec régularité, et quand on le pousse loin, on ne sent pas toujours arriver la rupture. Bon signe, puisque Kawasaki a atteint son objectif, mauvais signe, parce que le plaisir brut d’un moteur réside parfois dans son caractère double, le fameux « coup de pied au cul » des hauts régimes. En ville, sur les petites routes à un rythme enroulé, on préfère toutefois cette physionomie. Le confort et la position de conduite s’y prêtent. La selle est assez épaisse et large, son inclinaison pousse parfois les parties intimes vers le réservoir, mais seulement lors des jours de fête, quand on attrape les freins comme un cochon (sic). Les suspensions travaillent plutôt en progressivité, bien que l’amortisseur soit un peu sec sur les bosses ou les dos- d’âne.

Kawasaki Z 650

La position de conduite détend, sans contrainte sur les poignets, les jambes ou le bas du dos. Une vraie petite meule à embarquer sur les départementales, cool en mode balade, précise et capable en mode « craquage ». Plus que son moteur, c’est sa légèreté et son équilibre qui provoquent le plaisir. Celui du moteur est trop souvent mis en avant au détriment de celui du comportement. Une moto lourde et puissante finit par lasser, parce qu’elle est compliquée à emmener. Bien sûr, un twin de 650 cm3 ne pèse jamais 250 kg, mais quand il ne dépasse pas 190 kg, comme la Z, avec une répartition des masses intelligente et des suspensions correctes, un autre agrément se révèle. Celui de la facilité lors des imprévus, celui de la sensation de ne faire qu’un avec la moto. Tenter parfois des improvisations aléatoires, sans arrière- pensée. Le poids est ce qu’on peut trouver de pire à traîner au quotidien, échapper à la contrainte de la gravité produit une sensation de bien-être. Voilà le bénéfice d’un nouveau cadre. Il a obligé les ingénieurs à tout repenser en matière de positionnement du moteur, d’ancrage du bras oscillant, etc. En pratique, ce type d’évolution offre parfois des progressions plus importantes qu’un nouveau moteur resté dans un cadre connu.

Verdict
Sur les petites routes andalouses où nous avons essayé la Z 650, au fil des presque 500 km parcourus, nous avons alterné successions de virages plutôt rapides et longues lignes droites plutôt pénibles. Elle s’est révélée adroite et plaisante en toutes circonstances. Son champ d’action est large, sauf sur autoroute évidemment où son absence de protection nuit mais aussi son manque de peps en sixième, quand il faut doubler un peu vite, aux endroits où on parie sur l’absence d’un radar… Ville, environnement urbain, petites routes et larges nationales, ça couvre déjà une belle étendue du territoire, que la Z propose de découvrir avec engouement et facilité.

Kawasaki Z 650
La position de conduite ne fatigue pas. Peut-être les grands gabarits auront-ils les jambes un peu repliées.
Kawasaki Z 650
La partie arrière de la Z est plus courte et relevée que celle de l’ER-6. Les caches en plastique sont aussi moins nombreux.
Kawasaki Z 650
Le tableau de bord est tout en Leds mais sa visibilité au soleil n’en souffre pas. Le compte-tours n’est en revanche pas évident à décrypter quand on roule un peu vite.
Kawasaki Z 650
L’amortisseur a retrouvé une place centrale arrière, il est actionné maintenant par une biellette qui améliore la progressivité de la suspension arrière.
Kawasaki Z 650
Le nouvel embrayage a été conçu sur le modèle de celui de la Versys 1000, avec une noix et des ressorts particuliers, pour réduire l’effort au levier.
Kawasaki Z 650
Le bras oscillant type banane ne pèse plus que 4,8 kg. L’échappement sous la selle contribue à la compacité des masses.
Kawasaki Z 650
Les tubes du nouveau cadre treillis sont de plus petite section que ceux de l’ER-6, mais leur disposition permet d’atteindre un niveau de rigidité plus élevé.
Kawasaki Z 650
La Z 650 à côté de l’ER-6n.

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