Essai Ducati Scrambler Desert Sled, hommage et désert



La famille Scrambler n’en finit plus de s’élargir, déclinant à l’envi sa base aux accents néo-rétro. La Desert Sled s’offre ainsi le label Trail grâce à une partie-cycle orientée off-road, et enrobe le tout dans une ligne séduisante, enrichie de rappels historiques subtils. Après les entrées et plats de résistance du reste de la famille, voici donc l’hommage et le désert.

Commençons par éclaircir l’origine même du nom de la dernière-née de la famille Scrambler Ducati : Desert Sled, que l’on pourrait traduire par « traîneau du désert ». L’idée est de rendre hommage aux machines des années 60-70 (les fameuses Desert Sled), qui étaient modifiées pour affronter les étendues désertiques de l’ouest des États-Unis (jantes à rayons, pneus à tétines, suspensions renforcées et sabot moteur). Pour l’anecdote, une Ducati Scrambler 350 ainsi préparée s’était imposée lors d’une de ces fameuses « Baja » californiennes en 1969. La filiation historique ainsi établie, c’est tout naturellement que l’usine de
Bologne rend hommage à ce passé glorieux, en s’appuyant sur cette branche Scrambler aux multiples ramifications. Place donc au style et aux effets de mode « lifestyle », de quoi déclencher les coups de cœur et attiser les passions. Comme ses frangines, la Desert Sled reprend la base commune à l’ensemble de la gamme, articulée autour d’un V-twin refroidi par air de 803 cm3, fixé, comme il se doit, au centre d’un cadre treillis tubulaire en acier simple et épuré.

Les plus fins observateurs auront noté quelques évolutions, la vocation off-road de la nouveauté ayant nécessité de renforcer la partie arrière de cette armature. Ainsi, le cadre n’est plus en prise directe avec l’arrière du bloc moteur – comme c’est le cas sur les autres Scrambler – mais se trouve relié au bras oscillant rallongé, lui aussi renforcé pour l’occasion. L’objectif de cette nouvelle configuration est de ne faire travailler que la partie-cycle et de ne plus se servir du moteur comme élément de contrainte. À ce titre, le treillis a reçu un renfort sur son flanc gauche : un nouveau tube quasi horizontal vient barrer le cylindre arrière. Il faut dire que cette nouvelle ossature est censée encaisser les exigences d’un pilotage tout-terrain. Le treillis s’associe ainsi à un amortissement largement updaté par rapport au reste de la gamme. La fourche inversée affiche un diamètre rassurant de 46 mm, s’offre un triple réglage (précharge de ressort, compression et détente hydraulique), ainsi que 200 mm de débattement. L’amortisseur, lui aussi spécifique avec sa grosse cartouche de gaz séparée, revendique la même course de 200 mm mais doit se contenter d’un seul réglage de détente en plus de la précontrainte.

Les trains roulants sont à l’avenant, puisque la Desert Sled s’offre de solides jantes à rayons patinées d’or, dont une roue avant de 19 pouces, histoire de pouvoir affronter sereinement les sections bosselées. Cette nouvelle partie-cycle présente naturellement des dimensions revues à la hausse : l’empattement dépasse désormais 1,50 m (1 505 mm pour être précis), tandis que la garde au sol suit la logique des grands débattements avec 240 mm. En toute logique, la hauteur de selle connaît la même inflation, puisqu’elle s’affiche à 860 mm – une option selle basse est disponible avec 840 mm – contre 790 mm sur une Icon, mais son nouveau dessin, plus fin et plus rond sur la partie avant, permet de limiter l’inconfort des moins grands à l’arrêt. La Desert Sled confirme sa volonté affichée de crapahuter hors des sentiers battus en chaussant des gommes spécialement développées pour elle : des Pirelli Scorpion STR généreusement cramponnés, qui promettent de s’affranchir aussi bien de l’asphalte que de portions off-road.

L’équipement off-road se paye sur la balance

La panoplie de l’aventurière prend même une saveur toute particulière avec l’adoption d’une grille de protection d’optique de phare homologuée, de garde-boue plus proéminents, d’un sabot moteur en aluminium ainsi que d’un renfort de guidon. Notez que le moteur s’accorde bien évidemment à la norme Euro 4, sans rien perdre de ses précédentes caractéristiques chiffrées (75 ch et 6,9 mkg). Résultat des courses, cet équipement adapté aux terrains difficiles se paye sur la balance : la Desert Sled prend tout de même 21 kilos par rapport à l’Icon et affiche un poids de près de 210 kg avec les pleins, ce qui reste somme toute raisonnable. La plus baroudeuse des Scrambler Ducati sera disponible en concessions fin février en deux
coloris (notez que le blanc de notre version d’essai est cependant facturé 150 € de plus, soit 11 440 €).

Essai dynamique : essences de trail authentique

Largement galvaudée au fil du temps et d’une évolution routière, haut de gamme et de plus en plus technologique, la notion même de Trail avec un grand T retrouve ses racines avec la Desert Sled. Le goût néo-rétro, assurément très tendance, en prime.

On ne peut éviter le sujet. Alors, a-t-elle des airs de Yamaha XT 500 cette Ducati Scrambler Desert Sled ? Oui, indéniablement. Les réactions à sa découverte sont d’ailleurs unanimes. Les responsables de la marque s’en défendent pourtant, arguant de choix esthétiques et de coloris purement établis selon les tendances actuelles. Après tout, peu importe : qu’ils s’en soient inspirés ou non, ils ont réussi leur coup, et une telle référence historique ne peut être que bénéfique. La Desert Sled ne manque donc pas d’attirer le regard et de provoquer une terrible envie de sillonner les alentours à son bord, avec une appétence toute particulière pour les zones non bitumées. Comme pour attiser encore plus notre excitation, la firme de Bologne nous a conviés à tester sa dernière- née en Andalousie, en partie sur les grandes étendues désertiques ayant servi de décor à quelques westerns « spaghetti » célèbres. C’est même au cœur d’une petite ville où l’on imaginerait volontiers croiser un cow-boy aux éperons saillants et au Colt bien en évidence que nous avons pris les commandes de la néo-rétro baroudeuse. Ajustage du Stetson – pardon, du casque –, et c’est parti pour une boucle d’une grosse centaine de kilomètres, dont plus de la moitié est programmée hors macadam. Première surprise : comme on nous l’avait expliqué, le nouveau dessin de selle s’avère payant lorsqu’il s’agit d’assurer ses appuis au sol à l’arrêt.

Du coup, les 86 cm d’altitude ne sont pas vraiment handicapants, même pour des pilotes ne toisant qu’un peu plus d’1,70 m (comme c’est le cas de votre serviteur). Les commandes tombant naturellement sous les mains (merci au triangle repose-pieds/selle/guidon largement plus ouvert que sur feue la Scrambler Urban Enduro, qui disparaît du catalogue Ducati), on se trouve très vite en confiance à bord. L’ergonomie est soignée, avec un espace disponible proche de celui que l’on peut trouver aux commandes d’un gros trail actuel. La finesse du réservoir permet également de conserver les genoux assez rapprochés, gage d’une bonne tenue de la machine et d’une position debout plutôt naturelle. Cependant les premiers kilomètres sont avalés sur les nombreux virages bitumés qui lézardent le relief andalou. De quoi constater que les Pirelli aux pavés peu engageants quant au grip latéral se font totalement oublier, tant lors des inscriptions en courbes tout en rondeur qu’en stabilité sur l’angle, vis-à-vis duquel on pourra même se montrer généreux pour peu que les températures soient plus clémentes que lors de cette prise de contact (2 petits degrés sur les sommets locaux, à plus de 1100 m d’altitude…). Autre motif de satisfaction : leur silence de fonctionnement, là encore surprenant eu égard à leur dessin typé tout-terrain. La Desert Sled se laisse mener sans réclamer d’effort particulier, elle profite d’un train avant précis en plus d’être stable, grâce, notamment, à une hydraulique plutôt fermée qui lui évite tout écrasement déstabilisant au freinage.

Revers de la médaille, le confort un peu sec de cet avant contraste avec la souplesse très appréciable de l’arrière, surtout lors d’évolutions sur revêtements dégradés. Côté moteur, on retrouve avec plaisir le twin des Scrambler, certes pas des plus caractériels, mais toujours prêt à relancer avec vigueur le faible poids de l’ensemble. Un V2 qui a même gagné en souplesse d’utilisation grâce à la remise à jour de son système de Ride by Wire, bien plus progressif sur les bas régimes. Un bon point pour la ville. Dommage qu’il manque toujours une voix plus expressive et plus “chaude” à cette mécanique même si, là encore, l’adoption d’une double sortie d’échappement, franchement sexy, apporte quelques notes appréciées par des oreilles mélomanes. L’épreuve de la route étant validée (avec la réserve du peu de kilomètres parcourus…), on va se dégourdir les tétines en s’éloignant de toute infrastructure routière. Le temps de mettre l’ABS au repos (opération à faire à l’arrêt depuis le commodo gauche par l’intermédiaire des réglages du tableau de bord), et c’est parti pour une chevauchée vivifiante sur les pistes poussiéreuses chères à Sergio Leone (on notera au passage que l’ABS restera déconnecté tant que l’opération inverse ne sera pas réalisée, même après coupure du contact) ! Debout sur les repose-pieds, que les responsables de la marque avaient pris le soin de remplacer par des éléments optionnels plus larges et plus accrocheurs (ceux d’origine sont garnis de caoutchouc, certes amovible), on savoure la grande neutralité du comportement. La position s’avère plutôt naturelle là encore, même si nous aurions aimé profiter d’un guidon encore plus rehaussé.

Quoi qu’il en soit, on traverse sans mal les chemins caillouteux, surpris par la motricité offerte par les pneus. L’agilité de la Desert Sled autorise beaucoup d’improvisation, d’autant que l’inertie habituellement rencontrée sur les gros trails actuels est ici largement réduite. Le twin tracte bien, même sans aide d’un quelconque contrôle de traction, et son allonge permet de s’amuser à dériver en sortie d’épingle sans avoir à jouer de la boîte. D’ailleurs, cette dernière fait preuve de rapidité, de douceur et de précision, d’autant plus qu’elle se trouve doublée d’une commande d’embrayage particulièrement légère. Dommage que nous n’ayons pas vraiment eu l’occasion de mettre la partie-cycle en difficulté, faute de passage vraiment technique ou de saut suffisamment engagé sur notre parcours, quelques zones sablonneuses ayant seulement permis de cerner les limites du pneu avant et de son dessin à sculptures trop rapprochées. Au moins avons-nous pu constater la surprenante stabilité et la grande cohérence de l’ensemble : on pouvait ainsi laisser le train avant devenir flou et danser la gigue dans le sable mou sans forcément se retrouver à y creuser avec nos visières de casque ! Ne pas contraindre la direction et faire confiance à la partie-cycle : une tâche aussi contre-nature que désagréable quand le pneu avant cherche sa voie… On se rassure en se rappelant qu’en cas de chute, les 207 kilos annoncés à plein ne doivent pas se montrer insurmontables pour repartir tracer des sillons plus loin. Le « traîneau du désert » ne se traîne donc pas tant que ça, et ajoute même une bonne dose de fun dans nos joutes de cow-boys et d’Indiens.

Nous aurions toutefois aimé avoir plus de temps pour jouer du tournevis et détendre un peu les fluides de la fourche Kayaba (l’amortisseur provient du même fabricant), histoire de gagner en feeling comme en confort, de même que nous serons attentifs au changement promis par Ducati à propos de la tête de vis de fixation haute de l’amortisseur, en contact direct (et gênant) avec le mollet gauche en position debout. On nous a assuré que ce problème serait résolu sur les versions de série (pré-séries lors de ce test) avec une boulonnerie plus plate. Les derniers kilomètres de cette prise de contact, effectués de nouveau sur route, nous ont permis d’effectuer quelques tests de freinage et de constater l’efficacité offerte par le simple disque avant, il est vrai largement dimensionné (330 mm) et mordu par une pince Brembo à quatre pistons fixée de façon radiale au pied de fourche. Enfin, nous avons également pu constater, une fois de plus, le manque total de lisibilité du régime moteur, montré sous forme d’un arc de cercle de cristaux liquides dans le bas de l’afficheur : à revoir.

Verdict
La « marque » Scrambler prend une nouvelle ampleur avec l’arrivée de la Desert Sled. Craquante à l’œil, la nouveauté promet l’aventure et la liberté grâce à sa partie-cycle orientée tout-terrain. Promesse tenue : les virées off-road sont vivement recommandées, les suspensions à grands débattements autorisant pas mal de facéties dans les chemins. Cela permet de redécouvrir le goût simple – mais authentique – d’un petit trail relativement épuré, léger et efficace, aux commandes d’un engin moderne s’inspirant avec bonheur de l’histoire de sa marque. Bref, une machine plutôt réjouissante, qui gagnerait juste à progresser sur le plan du caractère mécanique.

L’apport esthétique de cette grille de phare homologuée est indéniable, en plus d’offrir une protection bien réelle.
Commune à l’ensemble de la famille Scrambler, l’instrumentation manque de lisibilité, surtout côté compte- tours. Il manque également une jauge à essence ainsi qu’un indicateur de rapport engagé.
Un seul disque suffit largement pour affronter sereinement toutes les situations, de la route à la piste. La progressivité comme la puissance sont bien au rendez-vous.
L’ergonomie d’assise de la selle permet de ne pas trop souffrir de ses 860 mm d’altitude.
Pour être conforme à Euro 4, le twin doit impérativement « recycler » ses vapeurs d’essence, tâche dévolue au Canister, cette bonbonne cachée derrière le cache latéral droit. À l’opposé, la plaque de protection en aluminium du radiateur d’huile est optionnelle.
Petit certes, mais en aluminium. Le sabot de protection moteur ne devrait toutefois pas avoir trop de travail, puisqu’il est perché à 240 mm du sol.
Pièce maîtresse de la ligne des Scrambler, du moins sur le flanc gauche, l’amortisseur en position latérale se passe de biellette de progressivité. Du coup, il peine à effacer correctement les petites irrégularités, mais se rattrape sur les plus grosses. Il n’est réglable qu’en détente hydraulique et précharge de ressort. La vis de fixation haute doit être modifiée sur les versions de série, histoire de ne pas gêner le mollet en position debout.
Renforcé et rallongé, le bras oscillant permet un bon niveau de traction sans aide de l’électronique (merci également au pneu). Le silencieux, particulièrement soigné, mériterait une meilleure sonorité.

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