Essai Triumph Street Cup, la culture des paradoxes



La Triumph Street Cup est un concentré de plusieurs époques. Avec sa gueule d’ancienne faisant l’éloge de la performance et ses technologies modernes que certaines concurrentes lui envient, elle a tout pour séduire les nombreux amateurs d’un genre très en vogue.

Le style café racer a émergé en Angleterre dans la contre-culture des années 50, avec une jeunesse marquée au fer rouge par les années de guerre, qui brûlait de croquer la vie à pleines dents. Réunis dans les cafés routiers comme l’Ace Café de Londres, ils écoutaient le rock’n’roll naissant, s’habillaient parfois comme les Américains avec jeans et blousons en cuir, et se défiaient sur deux roues en roulant à tombeau ouvert d’un café à l’autre, dans le but de ne pas se retrouver dernier arrivé et donc contraint de payer la tournée à toute la bande. Mais si les Américains roulaient en Harley – of course –, la jeunesse anglaise avait l’embarras du choix entre les Triumph, Norton, AJS, etc. Ils poussaient même le vice jusqu’à prendre le meilleur dans chaque marque en montant un moteur de Bonneville (le plus rapide de l’époque) dans une partie-cycle de Norton, ce qui donna les fameuses – et si prisées actuellement – Triton. Aujourd’hui, Triumph perpétue cette tradition – non dénuée d’arrière-pensées commerciales, soyons honnêtes – en proposant, pour 2017, une Street Cup aux airs assumés de café racer. Pour autant, elle ne pousse pas le concept jusqu’à reprendre tous les codes de l’époque. Alors que sur l’originale, la selle était monoplace pour gagner du poids notamment et copier les machines de course, la Street Cup se pare d’un capot de phare peint aux couleurs de la moto. Et cela donne le change, même si nous sommes plus dans l’apparat que dans la recherche de performance.

Une entrée de gamme racée et valorisante

Question poids, la balance n’affiche pas de régime minceur, bien au contraire. De même, les guidons bracelets n’ont pas été retenus : trop contraignants sûrement. Et encore une fois, l’illusion est donnée par un élément cintré. Développée sur la base de la Street Twin, dont elle emprunte la partie-cycle et le moteur, la Street Cup se différencie par une ligne d’échappement modifiée, des rétroviseurs en embouts de guidon, l’abandon des soufflets de fourche, et quelques pièces de fixation. En bref, l’entrée de gamme dans la catégorie néo- rétro chez Triumph s’offre une déclinaison racée qui vous évitera des préparations onéreuses. Mais avec un catalogue de plus de 100 pièces, allant des échappements plus bruyants aux amortisseurs à bonbonne séparée, la facture initiale de 10 500 € peut vite grimper. La Street Cup étoffe ainsi la gamme entre la Street Twin et la Street Scrambler, et vient, par son style et son tarif, concurrencer la nouvelle Ducati Café Racer ou la Moto Guzzi V7 Racer, sans oublier la Royal Enfield Continental GT. Reste à savoir si cette Street Cup est au moins capable d’approcher les 120 miles par heure (soit 193 km/h) comme son illustre aînée, et de proposer un ramage aussi flatteur que son plumage.

L’essai dynamique – La coupe à moitié pleine

Elle a donc l’esprit des machines d’antan et les attributs des machines modernes. La Street Cup a également les défauts et les qualités du genre café racer, qu’elle revendique sans complexes.

Comme nous l’évoquions précédemment, la Triumph Street Cup a tous les apparats de l’actuelle appellation dite des café racers, et il y a fort à parier qu’un bon nombre de rockers/bikers des années 50 auraient payé cher pour avoir ce modèle. Bien loin du bricolage de l’apprenti- mécano entre deux pintes de bière, la Street Cup est une véritable moto aboutie et ne résulte pas de l’adjonction d’un kit sur un modèle existant. Si, bien évidemment, la plate-forme est commune à la Street Twin, elle s’en différencie par des éléments spécifiques. De son guidon « ace », en lieu et place des bracelets, la Cup offre une position beaucoup moins contraignante qu’elle n’aurait pu l’être. En ville, c’est largement supportable. Et son rayon de braquage, sous les 6 mètres, permet d’évoluer partout avec aisance. Seule précaution à prendre en compte : la largeur du guidon. Avec les rétroviseurs en embout de ce dernier, il convient de rester prudent sur une remontée de file, au risque d’y laisser un miroir. Son twin de 900 cm3 dispose d’une souplesse remarquable pour ne pas jouer d’une boîte parfois rétive, c’est parfait pour s’extirper du trafic, rejoindre rapidement une terrasse de café ou tirer un boulet. Cependant, le boulet a tôt fait de faire pschitt : on a beau le cravacher, le twin monte dans les tours, mais la vitesse ne s’affole guère. Au final, on commence à douter d’atteindre la barrière mythique des 120 miles par heure, mais cette relative lenteur offre le temps d’admirer la planche de bord, avec ses deux blocs et ses aiguilles qui « tachycardent » légèrement. Les ingénieurs vont loin dans le souci du détail !

Relativement lisible malgré des inscriptions assez petites, on apprécie de pouvoir faire défiler les différentes informations via le bouton placé sur le commodo gauche. Un confort de conduite appréciable. Bien calé sur la selle type Alcantara – dont on notera qu’elle est moins rembourrée que la Scrambler –, les jambes repliées – 490 mm séparent les repose-pieds pilote de la selle –, on baisse la tête pour chercher une maigre protection derrière ce pare-brise minimaliste qui rappelle les coloris de la Triumph (bon, à Moto Revue, nous préférons le jaune, mais il faut avouer que le coloris noir/gris rehaussé d’un filet or est particulièrement séduisant). Les 120 miles par heure enfin atteints, on relâche les gaz avec quelques à-coups bien gérés par l’accélérateur électronique et l’injection, et c’est vers des routes plus sinueuses que l’on se dirige, dans le but avoué de rudoyer un peu la bête. Avec un cadre à double berceau tubulaire et des suspensions reprises à la Street Twin, il ne faut pas s’attendre à des miracles. En fait, la Cup est dans la veine des machines anciennes, mais elle bénéficie cependant d’un atout non négligeable : ses Pirelli Phantom SportComp. Si ces derniers s’inspirent du dessin des pneumatiques des années 70, la technologie employée est résolument moderne. Le temps de chauffe est rapide, le grip parfait sur le sec pour découvrir une Cup sémillante. Certes il faut décomposer, appuyer son freinage pour tester le nouvel étrier à deux pistons Nissin, tomber un ou deux rapports, et se jeter dans le virage sans retenue.

La trajectoire se maîtrise, et il est relativement facile de la corriger pour passer la corde. Ensuite, on peut remettre les gaz à fond – ou presque – grâce à l’antipatinage, le couple de 8,2 mkg propulse sans mal les plus de 200 kilos de la Cup. En revanche, les ingénieurs ont volontairement positionné celui-ci sur une plage différente (+ 380 tr/min par rapport à la Scrambler), et on le regrette presque. Les échappements (noir mat) jouent également un rôle dans cette sensation d’étouffement, en distillant moins de « tempérament sonore » que la ligne du Scrambler. Mais très vite, on enchaîne les virages comme dans une valse à quatre temps, et au fur et à mesure que le rythme s’accélère, on remarque que les freins manquent d’un peu de puissance, que la boîte montre quelques réticences et que les suspensions ont une légère tendance à pomper. C’est peut-être la raison pour laquelle Triumph propose un jeu d’amortisseurs à bonbonne séparée dans son catalogue d’options qui compte pas moins de 120 références. De quoi fournir de nombreux sujets de discussions à la terrasse d’un café.

Verdict

La Street Cup, bien emballée par les équipes marketing, cultive son appartenance à la vague café racer. C’est néanmoins une moto plaisante à emmener tant que l’on ne verse pas dans la brutalité, et flatteuse pour celui qui aime parader. Moderne tout en étant classique, la Street Cup, qui se montre accessible au plus grand nombre avec son kit A2, est une véritable machine à voyager dans le temps, qui reste toutefois en phase avec son époque.

Dotée de l’ABS, la Street Cup bénéficie d’un nouvel étrier Nissin à deux pistons qui fait le job sans réelle puissance. Des roues reprises à la Street Twin : dommage que Triumph ait fait l’impasse sur des jantes à rayons.
En plus d’avoir un levier réglable, l’embrayage est assisté. Un crime de lèse-majesté pour les puristes. Un vrai plus en ville ou à l’attaque des routes les plus sinueuses.

 

Double compteur cerclé d’alu, rétroviseurs en embout de guidons, saute-vent peint… pas de doute : la Street Cup est un café racer.
Le twin en ligne de 900 cm3 développe 55 chevaux et 8,2 mkg. Il est bridable en version A2 et ainsi accessible à tous les motards.
Un simple bouton « info » permet de naviguer entre les différentes informations délivrées par l’écran du tableau de bord. Un vrai bond dans le futur pour cette « ancienne » !
La Street Cup se différencie des Street Twin et Street Scrambler par sa ligne d’échappements noir mat. Si elle participe du design général, elle demeure un peu étouffée au niveau sonore.
Si le bouchon du réservoir de 12 litres est une belle pièce, il n’est pas monté sur charnière. De ce côté-là, rien ne change et c’est bien dommage.
Le feu arrière adopte la technologie à Leds mais le dessin rappelle les éléments des années 50.

 

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