Essai BMW G 310 R – La conquérante ?



Habituellement pourvoyeur de produits haut de gamme ultra- performants, BMW se lance désormais dans la petite cylindrée. Si la G 310 R ne nous est pas destinée (elle vise plutôt les nombreux clients des pays émergents), sa commercialisation en France n’est pourtant pas dénuée de sens. Il s’agit de ramener les jeunes conducteurs dans l’escarcelle de la marque pour ensuite les fidéliser.

Bien que la BMW G 310 R ait été annoncée depuis la fin de l’année dernière, se retrouver devant elle, au sein des locaux BMW à Munich, prête à rouler, a quelque chose de déconcertant. Ce n’est pas tant la moto en elle-même qui interpelle que cette nouvelle stratégie, qui devrait changer l’image traditionnellement véhiculée par la marque. Reconnue pour ses machines haut de gamme (que ce soit des motos ou des automobiles) généralement à la pointe du développement et faisant la part belle à la performance, BMW nous surprend en intégrant aujourd’hui dans son catalogue une petite cylindrée d’entrée de gamme. C’est un peu comme ajouter un Dacia Duster sans vitres électriques au milieu des fameux X6 bardés d’options (sic).

Opération séduction

Certes, la marque ne compte pas écouler sa petite nouvelle à grande échelle sur notre Vieux Continent. La G 310 R a été spécifiquement pensée pour le marché mondial, notamment pour les pays émergents d’Asie ou d’Amérique latine, où de telles machines représentent une très large majorité des ventes. Si bien que la filiale française ne prévoit que 400 unités environ pour l’Hexagone en 2017. En commercialisant son nouveau modèle chez nous, BMW espère en revanche inciter de jeunes conducteurs à goûter le plus tôt possible à ses produits pour ensuite ne plus les lâcher. Un schéma séduisant en théorie mais bien plus ardu à appliquer lorsqu’il s’agit d’attirer une clientèle aux moyens financiers réduits. La BMW G 310 R pourrait en tout cas convenir d’un point de vue esthétique. Son design s’inspirant clairement de la S 1000 R, elle arbore un look dynamique, à tendance sportive, mis en valeur par des lignes franches et acérées à l’avant. Un style expressif complété par une fine boucle arrière et renforcé par des proportions compactes. Conçu en Allemagne mais fabriqué en Inde, à Bangalore, le roadster affiche en plus une finition d’ensemble satisfaisante, non loin des standards de la marque, seuls quelques éléments de carénage et autres soudures de cadre trahissent la vraie nature de cette petite cylindrée. D’autant plus qu’elle s’appareille d’équipements de qualité telle une fourche inversée (non réglable) ou un système de freinage radial à l’avant, avec ABS.

BMW G 310 R (K03)

Côté moteur, la G 310 R est animée par un monocylindre de 313 cm3, 4 soupapes, 2 arbres à cames en tête, à refroidissement liquide et d’une conception inédite. Le cylindre à « tablature ouverte » (« open deck » en anglais) est ici incliné vers l’arrière et la culasse tournée de 180 degrés. Ainsi, le système d’admission est disposé au-devant du moteur, tandis que le système d’échappement se place sous le réservoir. Une configuration expliquée par la logique d’une admission rectiligne des gaz frais, ce qui est bénéfique en termes de puissance, mais aussi par la volonté d’abaisser et d’avancer le centre de gravité de la moto vers la roue avant. Cela permet aussi d’installer une boîte à air plus importante qu’à l’accoutumée, directement derrière la tête de fourche, et de placer un réservoir court réduisant l’influence des litres de carburant sur le comportement dynamique de la moto. Un dispositif d’autant plus important lorsque la machine en question pèse 158,5 kilos en ordre de marche. La partie-cycle se compose, elle, d’un cadre treillis en tubes d’acier auquel se greffe un bras oscillant en aluminium coulé sous pression. Lui-même est associé à un mono-amortisseur réglable en précontrainte. La liaison au sol est finalement assurée par des roues à 5 branches en alliage léger coulé sous pression dotées de pneus d’une dimension de 110/70 x 17 à l’avant et 150/60 x 17 à l’arrière.

Essai dynamique : le charme de l’aisance

Séduire les jeunes conducteurs n’est pas une tâche aisée. Outre le look, il s’agit de proposer une moto fun et accessible à la fois. C’est d’autant plus compliqué lorsque la cylindrée de la machine n’a pas la cote sur le marché. Reste à voir comment s’en est sortie la firme munichoise.

« En moyenne, nos clients en sont à leur septième moto BMW consécutive. » Lorsqu’un responsable de la marque vous déclare cela, la nécessité pour lui d’attirer et de fidéliser de jeunes conducteurs apparaît comme une évidence. Une fois qu’ils y ont goûté, il semble en effet que les adeptes de la marque se détachent assez rarement des motos munichoises – notamment les plus illustres, comme la R 1200 RT ou la R 1200 GS. Seule ombre au tableau pour le constructeur actuellement, produits de haut de gamme obligent, sa clientèle ne passe pas les portes d’une concession avant d’en avoir les moyens financiers, ce qui est généralement synonyme d’un âge disons… mûr. D’où l’importance « d’accrocher » de nouveaux motards, afin d’élargir le spectre des béhèmistes. La pression est donc conséquente pour le petit monocylindre G 310 R : il lui faut séduire dans un premier temps, puis donner l’envie de rester dans le même camp. Les proportions compactes et typées roadster de l’allemande jouent d’emblée en sa faveur. Elle se présente ainsi comme une moto facile à prendre en main, docile, sans pour autant pâtir de sa petite cylindrée et de sa faible puissance. Un pressentiment confirmé dès que l’on prend place à son bord. Le pilote s’habitue très vite à une position de conduite décontractée. Ceci grâce, entre autres, à une selle confortable creusée de façon à verrouiller l’assise, et positionnée à seulement 785 mm du sol.

BMW G 310 R (K03)

Le guidon tombe naturellement sous l’emprise des mains, tout comme l’ensemble des commandes, sans adopter une inclinaison prononcée du buste. Le tableau de bord, quant à lui, se distingue par un grand visuel à cristaux liquides d’une lisibilité exemplaire regroupant l’ensemble des informations communes (vitesse, compte-tours, jauge carburant, horloge, etc.), mais également quelques indications plus rares sur ce type de machines, comme la vitesse moyenne, le rapport engagé ou l’autonomie restante. Il ne fait en revanche plus de doute sur la nature de la G 310 R une fois le moteur en fonction. Bonne surprise, le monocylindre se manifeste de manière plus virile qu’escompté d’un point de vue sonore, ce qui résulte de l’importante boîte à air et du placement du système d’échappement, et lâche également des vibrations mesurées à l’arrêt. Les premiers tours de roues font ensuite office de sinécure. La BMW se laisse immédiatement apprivoiser. Bien aidé par ses dimensions et sa légèreté, le pilote en obtient ce qu’il souhaite. Au milieu du trafic, elle met rapidement en avant une stabilité sécurisante et une extrême maniabilité à faible allure. Il s’agit en revanche de bien gérer l’embrayage et la boîte de vitesses, mais nous y reviendrons un peu plus tard. La G 310 R s’illustre aussi par un caractère plutôt pêchu à bas régime sur les premiers rapports, toutes proportions gardées. Une réactivité suffisante pour devancer le flot des voitures, s’assurer une distance de sécurité, et ainsi éviter les pièges de la circulation.

Un bon fond mais quelques défauts

La donne change lorsque le rythme augmente. Bon, en réalité, cela n’accélère pas tant que ça. Si le monocylindre dispose d’une allonge appréciable (le rupteur est à 10 500 tr/min), il ne faut pas compter sur les reprises et les accélérations pour ressentir le grand frisson. Cela n’a rien de bien étonnant avec une puissance de 34 ch à 9 500 tr/min et un couple maximal de 2,8 mkg à 7 500 tr/min. C’est d’ailleurs à l’approche de ce dernier régime, entre 5 000 et 7 500 tr/min, que la G 310 R délivre le meilleur d’elle-même. On ressent alors un peu plus de spontanéité et une prise de tours plus rapide que sur les autres plages de régime. Mais finalement, prendre son temps n’est pas plus mal. Surtout lorsqu’il est impératif de décomposer son mouvement pour changer de rapport. Car la boîte de vitesses s’avère dure et imprécise, et il n’est pas rare de s’y reprendre plusieurs fois pour passer au pignon supérieur. Un défaut encore plus criant lors de rétrogradages hâtifs : les vitesses ne descendant pas forcément à chaque pression du pied gauche, la moto risque alors de caler à faible allure. D’où l’importance de décomposer et de correctement gérer l’embrayage. Après une petite période d’agacement, on retrouve tout de même le sourire grâce au comportement dynamique du petit roadster.

BMW G 310 R (K03)

Particulièrement agile et vif à la mise sur l’angle – un caractère presque trop prononcé –, il exploite pleinement son empattement très court (1 374 mm) et son centre de gravité avancé. Malgré tout, on ne se sent jamais en délicatesse avec le train avant. Un sentiment qui s’explique selon le constructeur par la longueur du bras oscillant (650 mm), qui contribue au comportement neutre de la moto en atténuant les réactions du transfert de masses. La fourche inversée et le mono-amortisseur fournissent au passage un travail homogène, sans trop de souplesse, évitant tous mouvements perturbants ou handicapants, notamment sur l’angle. La réaction proportionnée des suspensions à la prise des freins confirme la confiance placée en ces éléments. Le freinage reste quant à lui confortable pour ce type de machine : si l’étrier radial 4 pistons pince sûrement le simple disque de 300 mm, l’ensemble manque tout de même de feeling, de mordant et de progressivité. Un ABS de série apporte cependant un sentiment de sécurité.

Verdict
Connaissant les produits BMW, il ne faisait aucun doute que le constructeur allait proposer une petite cylindrée digne de sa réputation. Plutôt jolie, indéniablement accessible, efficace dans son ensemble malgré quelques défauts (la boîte de vitesses), la G 310 R permet une découverte de la moto douce et agréable. D’un point de vue tarifaire, avec 4 950 € annoncés, elle se place en plus intelligemment entre ses deux concurrentes que sont la KTM 390 Duke (5 195 €) et la Yamaha MT-03 (4 799 €). Reste le souci intrinsèque à cette cylindrée, le manque de charisme auprès des motards. Il est en plus aujourd’hui possible d’acquérir une moto bien plus fun et plus exploitable dans le temps pour un prix pas si éloigné, la Yamaha MT-07 à 6 199 € par exemple. Mais qui sait, l’écusson de l’hélice sur le réservoir fera peut-être pencher la balance en la faveur de cette nouveauté ?

BMW G 310 R (K03)
BMW G 310 R (K03)
L’optique s’inspire de la S 1000 R pour aider la G 310 R à passer pour une grande.
L’optique s’inspire de la S 1000 R pour aider la G 310 R à passer pour une grande.
De nombreuses informations s’affichent sur un tableau de bord à cristaux liquides aisément lisible.
De nombreuses informations s’affichent sur un tableau de bord à cristaux liquides aisément lisible.
La selle agréablement creusée offre une assise confortable et une position naturelle.
La selle agréablement creusée offre une assise confortable et une position naturelle.
Fourche inversée et étrier 4 pistons à fixation radiale... la BMW en jette visuellement côté équipement.
Fourche inversée et étrier 4 pistons à fixation radiale… la BMW en jette visuellement côté équipement.
De forme ovale, le silencieux d’échappement est un poil imposant pour cette machine. La faute aux normes antipollution.
De forme ovale, le silencieux d’échappement est un poil imposant pour cette machine. La faute aux normes antipollution.
BMW G 310 R (K03)
BMW G 310 R (K03)

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