Essai Ducati Monster 797 : le pied à l’étrier



La Monster à moteur refroidi par air et à deux soupapes par cylindre s’en était allée. Elle revient cette année. Les petites Monster ont largement contribué aux volumes de vente du roadster mythique (300 000 exemplaires depuis 1993). La 797 reçoit désormais cette charge.

L’histoire du moteur 803 cm3 à refroidissement par air se prolonge, avec ses hauts et ses bas, ses allers-retours. La Monster 796 avait disparu il y a deux ans, sacrifiée sur l’autel des normes. Elle revient en 797, mais toujours avec 803 cm3, et toujours refroidie par air… Des courbes d’injection spéciales et une ligne d’échappement adaptée lui permettent de franchir les fourches tranchantes d’Euro 4. Pourquoi le constructeur Ducati s’est-il donné ce mal ? Parce que les « petites » Monster ont toujours connu un plus grand succès que les grosses ! Des grosses certes emblématiques, mais effrayantes pour certains, et chères pour beaucoup. 803 cm3, c’est encore une belle cylindrée, mais 75 ch pour 193 kg tous pleins faits sont des chiffres moins redoutables que les 112 ch et 205 kg de la Monster 821, ancienne entrée de gamme. Et la nouvelle 797 est dispo en version A2.

La fabrication du cadre a suscité de nombreux débats

Son moteur est identique à celui de la Scrambler – injection et échappement mis à part. Un nouveau cadre treillis en tubes d’acier a été conçu, d’un seul bloc, de la colonne de direction jusqu’au support de la selle passager. S’il ne doit pas coûter très cher à produire, il affiche en revanche une quinzaine de kilos supplémentaires selon Eugenio Gherardi, ingénieur chargé du projet 797. Après l’avoir pesé nu (le cadre…), je l’évaluerais plus proche de la vingtaine, même si ce n’est qu’un ressenti très aléatoire. Du coup, ce qui fut souvent le point fort de la Monster lors de ses vingt-quatre années d’histoire – la légèreté –, ne l’est plus aujourd’hui avec la 797 et ses 193 kg. Une Yamaha MT-07 (182 kg) ou une Kawasaki Z 650 (187 kg) sont plus légères, tous pleins faits. Idem pour la Ducati Scrambler Icon (186 kg, avec toutefois 3 litres de moins d’essence dans le réservoir), qui partage pourtant son moteur avec la nouvelle Monster. La conception du cadre a donné lieu à de longues réunions houleuses, reconnaît Eugenio Gherardi.

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« Il y avait deux groupes, l’un pour cet élément – construit en un seul tenant –, l’autre pour un cadre en deux parties, plus léger mais plus cher. » Le premier a donc été retenu. Son poids doit aussi beaucoup à ses fonctionnalités, car il a été pensé avec de nombreuses attaches et fixations pour supporter nombre de pièces périphériques. L’épaisseur de ses tubes émane de l’expérience de la Monster, et là encore, Eugenio m’éclaire : « La première 900 Monster de 1993 avait un cadre avec des tubes très fins, il était extrapolé de la 888. Mais avec le temps, la fiabilité de cet acier a parfois fait défaut. Nos cadres d’aujourd’hui sont beaucoup plus solides. » Une Monster actuelle se doit par ailleurs d’embarquer des accessoires devenus incontournables (l’ABS), comme pas mal d’options technologiques (commande du tableau de bord au guidon, système DMS – Ducati Multimedia System, connexion au tableau de bord avec un téléphone portable – en option pour 185 €…).

La 797 s’illustre aussi par un équipement haut de gamme, comme le freinage avant à étriers Brembo monoblocs M4.32 ou une fourche Kayaba de 43 mm de diamètre de belle facture. Et sa monte de pneus d’origine, loin d’être anecdotique, des Pirelli Diablo Rosso II. D’où son tarif de 8 990 €, assez élevé comparé à la concurrence japonaise ou à l’Aprilia Shiver 750, mais au niveau d’une Triumph Street Twin moins puissante. La qualité de fabrication d’ensemble de la Monster 797 la place au-dessus des Suzuki SV 650, Yamaha MT-07 ou Kawasaki Z 650. Même si son prix correspond à celui des MT-09 ou Z 900 plus puissantes… À noter que l’intervalle des révisions s’intercale tous les 12 000 km, après la première révision des 1 000 km. En parlant de kilomètres d’ailleurs, il serait peut-être temps de rouler !

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Essai dynamique : Ducati Monster 797- démonstration

La Monster 797 exprime vraiment bien ce qu’on attend d’une moto aimable, à la fois démonstrative et accessible. Elle s’oppose dans ce registre à la première Mostro 900, rugueuse, forte en gueule, pas simple. Une sorte de « dé-mostration ».

La Monster 600 en son temps (1994), puis la 620 ou la S2R 800 plus tard, ou encore la 796 il y a deux ans, déniaient le mythe de la première Mostro 900 de 1993… Bestiale ! D’où son nom d’ailleurs. Anecdote : l’ingénieur Silvano Fini raconte que quelques membres de l’usine de Borgo Panigale trouvaient la 900 hideuse lorsqu’ils l’ont découverte, mais utilisaient un dialecte bolonais pour se le chuchoter, afin de ne pas contrarier le designer, Miguel Galuzzi. L’heure était alors au carénage enveloppant de la fougueuse 888… Aujourd’hui, la Monster figure parmi les plus jolies motos contemporaines. Avec la 797, le monstre devient sympa. Ce moteur – de plus de vingt ans d’ancienneté dans sa conception – a toujours évolué, avec des pièces internes plus légères, une réduction des frictions, l’adaptation de l’injection et ce, sans rien changer à son architecture. Ces améliorations font aujourd’hui sa douceur, même dès les plus bas régimes. Descendre à 3 000 tr/min en sixième ne lui pose aucun problème.

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Il n’arrache pas les bras en remontant dans le compte-tours, mais gravit sympathiquement les échelons, sans secousses, avec des petits coups de pistons sensibles qui manifestent sa gaieté et sa bonne volonté. Au-dessus de 6 000 tr/min, il ne tracte plus et joue sur sa puissance et la lancée de son vilebrequin. C’est plutôt entre 3 500 et 6 500 tr/min que ce moteur s’apprécie. Il vit en harmonie avec une partie-cycle facile, qui masque les plus de 190 kg de la moto. Pour encore plus de vivacité, on se dit qu’un pneu arrière de 160 mm aurait probablement suffi, mais on conçoit que le large pneu de 180 mm participe de la valorisation aux abords d’une terrasse de café. Dans l’absolu, les Pirelli Diablo Rosso II sont l’un des atouts de la 797. Leur structure favorise la maniabilité, leur grip excelle sur le sec comme le mouillé (une averse de deux heures a arrosé les routes du massif de l’Esterel où nous avons essayé cette Ducati). Les suspensions – fourche Kayaba et amortisseur Sachs – réagissent avec progressivité, malgré une certaine souplesse.

La fourche n’offre pas la possibilité de modifier les réglages. Le confort y gagne en harmonie avec la position de conduite vraiment sympa. Le réservoir n’écarte pas trop les jambes, les repose-pieds sont à bonne hauteur, le guidon est plus proche du pilote que sur la 821. La 797 se vit comme une moto de tous les jours, facile, agréable. Elle n’est pas très haute de selle, elle est fine. Son puissant freinage se dose avec précision et progressivité. Peut-être le duo ne sera-t-il pas confortable (je n’ai pas eu l’occasion de le vérifier), mais la courte selle et les repose-pieds assez hauts le laissent présager. La Monster s’invite aussi chez les jeunes permis puisqu’elle est disponible en version A2. À noter qu’elle ne sera pas « débridable » par la suite (il faudrait changer les injecteurs, très chers).

Premium en entrée de gamme ? Ils l’ont fait !

Sous la pluie, une moto se révèle. Les routes trempées du sud de la France n’ont jamais entamé la confiance au guidon de la Ducati. Les entrées en virage s’abordent sans le moindre doute quant à la réaction du train avant, malgré pourtant une chasse courte (90 mm). La qualité de fourche y est pour beaucoup. La veille, pendant une petite heure sur route sèche, seule la garde au sol finissait par limiter l’entrain de la 797. Les repose-pieds et l’échappement frottent assez vite. La motricité ne craint rien des 75 ch, même sans antipatinage. Ducati décline la 797 en version +, pour 400 € supplémentaires qui couvrent le coût d’un petit saute-vent (262,80 € seul) et d’un capot de selle passager démontable (154,80 € seul). Ce qui n’en fera pas une voyageuse, même si le confort des suspensions et de la position de conduite le permettrait. Reste le tarif. Les 9000 € entrent en effet mal dans le champ lexical de l’adjectif « abordable ». Bien sûr, il y a la qualité de finition et de quelques équipements, comme le freinage avant Brembo ou la grosse fourche Kayaba. Le tableau de bord aussi, petit, lisible, léger. La qualité a un prix, soit. Le ticket d’entrée dans le monde Ducati n’est pourtant pas donné, même si la cote reste correcte à la revente (les Monster 796 se trouvent aux alentours des 6 000 € pour 20 000 km).

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Verdict de la 797

Le niveau de technologie de la 797 ne justifie pas tout à fait son tarif, lié plutôt à l’univers Ducati. C’est toute la difficulté de vouloir vendre une moto d’entrée de gamme sans renier l’objectif décidé (comme Triumph et BMW) il y a quelques années de se placer comme marque premium. Les qualités essentielles de la 797 souffrent peu de critiques, ce sont plutôt même des louanges pour l’harmonie entre le moteur sympa, vivant, et la partie- cycle aussi facile qu’efficace. D’autres marques ont pourtant récupéré leur retard sur ce genre de moto, en termes de sensations, à commencer par Yamaha avec la MT-07. Voilà surtout ce qui a changé pour Ducati, 23 ans après la sortie de la Monster 620.

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La qualité de fabrication s’élève à un bon niveau pour une moto d’entrée de gamme. L’optique vient de la Monster 1200.
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Les informations du tableau de bord se sélectionnent depuis le commodo gauche. On peut régler l’intensité de sa luminosité, se renseigner sur la vitesse ou la conso moyenne… Mais pas sur le rapport engagé.
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À présent aux normes Euro, le vaillant bicylindre de 803 cm3 reprend du service.
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Placé en position latérale et très couché, l’amortisseur Sachs s’ancre directement sur le bras oscillant.
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Ses formes sont plutôt sympas pour un échappement Euro 4. Un silencieux Termignoni est dispo en option pour 958 €.

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