Essai Suzuki GSX-S 750 – Alors, on s’embourgeoise ?

Suzuki GSX-S 750


Avec ses lignes plus arrondies, ses volumes majorés, son équipement enrichi, sa finition à l’avenant, sa puissance et son prix en hausse, le roadster Suzuki 750 cm3 tend effectivement à l’embourgeoisement. Mais un embourgeoisement sportif !

Après six années d’activité rondement menées, le roadster Suzuki au cœur de GSX-R 750 enclenche le rapport supérieur. Et si la tendance est à l’embourgeoisement, la GSX-S 750 ne s’élance pas pour autant vers 2017 en abandonnant sur le trottoir le caractère sportif de feue la GSR 750. Look, confort, sécurité, sportivité, tout est ici affaire de compromis optimisés. Terminées, finies, les lignes légères et ciselées au carré : la GSX-S 750 tape dans le dressing de la frangine de 1 000 cm3 pour s’habiller en rondeur et en volumes. D’un œil moyennement averti, on pourrait d’ailleurs assez facilement les confondre ces deux-là. Silencieux d’échappement plus long, plus haut, bras oscillant de section rectangulaire et non pas typé « banane », étriers de freins avant Nissin et non pas Brembo, voilà les quelques premiers éléments spécifiques qui peuvent vous aider à distinguer la 750 de la 1000 à cinq ou dix mètres de distance. Et puis, durant la phase d’approche, l’acier constituant le duo cadre-bras oscillant de la 750 se révèle.

Le premier demeure inchangé depuis 2011, le second se fait plus valorisant que l’élément bêtement rectangulaire connu jusqu’alors sur la GSR 750. Les roues sont nouvellement constituées de dix bâtons chacune quand les pieds de fourche adoptent dorénavant une paire d’étriers Nissin à quatre pistons et à fixation radiale. De quoi, en théorie, remplacer efficacement les modèles flottants et à deux pistons seulement de la GSR. Toujours dans un but évident de modernisation, les disques de frein s’inscrivent dans un design « à pétales ». Fourche et amortisseur se passent toujours du moindre réglage hydraulique externe : seule la précontrainte des ressorts reste possible. Toutefois, le calibrage interne dicté par l’empilage des clapets évolue vers une loi d’amortissement légèrement plus ferme.

Piocher dans le dressing de la grande sœur

On découvrira très vite un ensemble homogène et parfaitement confortable. Un confort qui capitalise également sur l’ergonomie générale. La hauteur de selle est remontée de 5 mm (815 pour la GSR, 820 mm pour la GSX-S) et la masse totale n’augmente pas, parvenant à contrebalancer le poids des contraintes imposées par Euro 4, pour demeurer à 213 kilos tous pleins faits. On liste encore un catalyseur et un silencieux majorés mais la suppression de la valve en sortie de collecteur, le poids des divers artifices directement liés à Euro 4 et des étriers quatre pistons étant contrecarrés par le litre et demi de carburant en moins. À noter que si la valeur d’empattement indiquée sur la fiche technique révèle un allongement de 5 mm, elle est due à l’emploi d’une chaîne de transmission secondaire plus longue (roue reculée dans le bras), alors que le braquet se raccourcit d’une dent au niveau de la couronne (43 dents contre 42 pour la GSR). En plus des huit chevaux supplémentaires promis (désormais 114 chevaux contre 106 pour la GSR), la communication fait donc logiquement état d’un tonus renforcé. Avec une entrée principale de boîte à air plus ouverte et secondée de deux nouveaux orifices pour une alimentation et une sonorité d’aspiration soignées, des injecteurs à dix trous, ce bloc de GSX-R 750 datant de 2005 continue donc de tracer son bonhomme de chemin. Une approche globale qui a incité Suzuki à doter la GSX-S 750 d’un dispositif d’antipatinage.

Suzuki GSX-S 750

Et pour faire simple, après un passage par le dressing de sa grande sœur, la sept et demie s’est offert un détour par le garage. Ravie de ce qu’elle a trouvé sur l’étagère, elle y a pioché le même afficheur numérique, le commodo gauche de commande électronique ainsi que tout le nécessaire lui permettant de proposer les mêmes services d’antipatinage que la GSX-S 1000 : réglable sur trois niveaux, déconnectable et capable de garder la dernière sélection en mémoire. Enfin, si le modèle reste fidèle à la commande des gaz par câbles, la rampe d’admission et sa double rangée de volets reçoivent l’ICS (Idle Speed Control), une sorte de « super starter » visant à augmenter le régime de ralenti pour faciliter les départs arrêtés. Dans la même logique, une simple impulsion sur le bouton « start » suffit à lancer le démarreur jusqu’à ce que le moteur ait démarré. Et puis signalons cette finition noir mat du plus bel effet appliquée au guidon, aux leviers et aux commandes aux pieds. Il ne sera pas facile pour la concurrence de suivre la nouvelle petite-bourgeoise, chic et sportive, dans sa course vers les sommets.

Essai dynamique : l’eau à la bouche

Entre raffinements esthétiques, mécaniques, électroniques et de partie-cycle, la nouvelle GSX-S 750 nous tenait en haleine depuis son apparition dans les salons. Et ce n’est pas un premier contact effectué sous la douche espagnole qui va nous empêcher de vous faire saliver !

Si la machine nous avait clairement mis l’eau à la bouche, les cieux ibériques, eux, avaient cru comprendre « l’eau à la louche »… C’est ballot, hein ? Alors, on s’est fait rincer, du matin au soir et copieusement du reste. Mais si les conditions s’annonçaient moyennement excitantes, quand il s’agit d’aller flirter avec un moulin de GSX-R 750, on n’hésite pas à s’emballer dans un équipement de pluie. Chez Suzuki, il est révolu le temps où il fallait tirer le levier d’embrayage et maintenir le bouton start enfoncé pour lancer la mécanique. Oubliez le levier, n’appliquez qu’une brève pichenette sur le bouton de droite et laissez le démarreur gérer, merci l’Easy Start. Voilà que le 4-cylindres de notre GSX-S 750 d’essai entame son premier ronron. De sources sûres, nous savons que les origines de ce moteur remontent à 2004-2005. Un temps où celui-ci brillait entre les longerons aluminium de la GSX-R 750 K4-K5. Dès 2011, ce même bloc reprenait du service à bord de la GSR 750, mettant ses particularités techniques en avant pour justifier son retour aux affaires, cette fois dans l’optique d’une utilisation roadster. Jugé trop encombrant longitudinalement pour avoir droit de cité à bord d’une sportive moderne, il retrouvait alors une seconde jeunesse à bord de la GSR 750. Avec la GSX-S 750 homologuée Euro 4, le voilà qui renaît pour la troisième fois ! De quoi faire le bonheur de son constructeur, non sans ravir ses utilisateurs. La GSX-S 750 pousse le bouchon jusqu’à 114 chevaux.

Le ronronnement a maintenant permis d’atteindre une température de fonctionnement décente, voyons comment se comporte l’assistance au démarrage : première enclenchée, zéro gaz, début de lâcher d’embrayage, approche du point de patinage et hop, le régime moteur augmente gentiment. Nouvel essai cette fois avec un lâcher d’embrayage un poil moins progressif et paf ! Le moteur cale. OK, l’ISC (Idle Speed Control) fonctionne, mais doit être réservé aux situations les plus douces. Grâce à une boîte de vitesses précise, non accrocheuse, et une commande des gaz manifestement plus conciliante qu’elle ne l’était à bord de la GSR 750, les premiers hectomètres bientôt transformés en kilomètres laissent transparaître une évidente facilité de prise en main. Les Bridgestone S21 de première monte (profil spécifique) y vont de leur niveau de vivacité exacerbée pour soutenir ce sentiment de légèreté. La pluie redouble, pourtant les gommes s’en jouent, et mettent l’équipage en confiance. Connexion poignée- roue arrière confirmée, souplesse mécanique avérée, progressivité du freinage validée, grip affirmé, sonorité d’admission appréciée : il peut pleuvoir et pleuvoir encore, on s’en cogne tant la machine nous gâte (sic). Bien calé derrière le toujours large réservoir, on profite d’un point de vue idéal pour passer en revue l’agencement des commandes (impeccable), jauger de la lisibilité de l’afficheur (pas terrible en ce qui concerne le compte-tours), tout en évaluant le niveau de confort (très bien). Prendre les commandes de la GSX-S 750 tout en mesurant moins d’un mètre soixante- cinq fera forcément surgir quelques difficultés, notamment lors des manœuvres à l’arrêt et à basse vitesse en duo.

Suzuki GSX-S 750

Remarquez, sur ce dernier point, l’appréhension ne devrait pas se présenter souvent puisque forte d’un potentiel de dissuasion particulièrement coriace, elle gagnera d’abord ledit passager qui, en toute logique, déclinera l’invitation ! Avec une assise haute, ferme, limite étroite, pas de poignée de maintien, un réservoir pas si facile à appréhender, seule la distance selle/ repose-pieds se révèle décente. Vous pilotez, vous mesurez jusqu’à plus d’1 m 85, pas de soucis, à l’aise au guidon vous serez mais les cuisses écartées vous aurez (!). Bien lavées depuis des heures par ce qui nous arrive de là-haut, les routes nous offrent ce qu’elles ont de meilleur en matière grip… sous la pluie s’entend. Le gars qui mène la troupe de journalistes nous vient d’Allemagne et l’intitulé encré sur sa fiche de poste nous renseigne sur le bonhomme : « Suzuki Testfahrer », ce qui, dans la langue de Shakespeare, se traduit par « Suzuki Test Rider ». N’étant manifestement pas tombé de la dernière pluie (celle d’avant ce jour d’essai, je veux dire), question expérience du deux-roues, Jürgen Plaschka se pose là. Alors ça roule, vite et bien, et ça bombarde même ! Les Bridgestone S21, si à l’aise sur l’eau et si vifs à l’inscription, demandent toutefois à être forcés pour enrouler une courbe au plus court.

En devenant GSX-S, la GSR a bien grandi

Cela n’est ni plus ni moins que la caractéristique propre d’un pneu au profil très rond. Bien sûr, vu les conditions météo, on s’est retenu de forcer la moto sur ses freins en entrée. Sans aucun doute, en conditions sèches et suivie d’un engagement plus sportif de la part du pilote, cette petite réticence à vouloir prendre de l’angle devrait s’amoindrir. Ces montées et descentes humides auront été servies d’une main de maître par la progressivité des commandes. Le mordant du freinage avant n’alarme pas inutilement les puces de l’ABS, le frein arrière, onctueux et précis, se fait l’allié idéal pour refermer en douceur la trajectoire. Question progressivité toujours, l’entrée en action du contrôle électronique de la fonction antipatinage mérite, elle aussi, sa médaille. Le choix numéro 3 – soit le plus interventionniste – enclenche assez sensiblement son activité sitôt que l’on tente un départ tonique en première et sur sol détrempé. Le voyant orange rapporté au tableau de bord s’excite puis disparaît dans une transition motrice relativement douce. Entendez par là que la centrale ne joue pas une partition trop typée « on-off ». Globalement, la sélection numéro 3 est à réserver aux conducteurs épris d’angoisse quand dégringolent du ciel la mer et les poissons. Choix numéro 2 ou 1, ça reste à l’appréciation de chacun.

Ceci sachant que le niveau de grip offert par la monte pneumatique associé au caractère linéaire du 4-pattes Suzuki autorise même d’évoluer sur « off » sans que la situation ne devienne périlleuse pour autant. D’ailleurs, comment faisait-on avant ? Pour les plus sensibles en matière de technologie, sachez qu’en raison de l’absence d’une gestion des gaz par Ride by Wire, le calculateur en charge de brider la puissance moteur en cas d’amorce de patinage entame sa procédure en déphasant crescendo la courbe d’avance à l’allumage. Ensuite, quand le système estime devoir renforcer son niveau d’intervention, il s’en prend à la seconde rangée de volets des gaz, celle-ci étant commandée électriquement. Pour ce qui est des prédispositions mécaniques, le raccourcissement du braquet final n’apporte qu’un très léger plus en reprise, les trois premiers rapports de boîte étant toujours relativement longs. On aurait préféré trouver davantage de force sur les mi-régimes mais sans comparaison directe, ce ressenti reste très subjectif. En haut, ça semble carburer plein pot ! Après 120 kilomètres sous la douche espagnole, on se dit qu’en devenant GSX-S, la GSR a bien grandi. Ouais, vivement les comparatifs sur le sec !

Suzuki GSX-S 750

Verdict

Bon, d’accord, il lui manque toujours des suspensions réglables dans tous les sens et un accueil passager digne de ce nom. Et puis son prix a bondi de 900 €… Oui, c’est vrai, sauf que pour le reste, pour tout le reste, la progression est sensible. Qualité d’assemblage, équipement électronique, freinage, puissance en hausse, le nouveau roadster Suzuki 750 gagne en finition et prestations dynamiques ce qu’il perd en avantage côté prix. L’avenir et les prochains comparatifs auront leurs mots à dire quant à l’orientation choisie par le constructeur de Hamamatsu. Toujours est-il qu’il faudra compter sur la GSX-S 750 pour prendre du plaisir au guidon et scorer efficacement sur le marché des roadsters sportifs de moyenne cylindrée.

Suzuki GSX-S 750
Emprunté à la GSX-R 1000, l’afficheur 100 % numérique est du genre complet mais la lecture du baregraph compte-tours n’est pas optimale. Guidon et leviers sont recouverts d’un noir mat.
Suzuki GSX-S 750
Cette nouvelle ligne d’échappement profite d’un nouveau catalyseur pour dire bye bye à la valve à l’échappement précédemment montée sur la GSR.
Suzuki GSX-S 750
Toujours en acier, le bras oscillant est nouvellement dessiné alors que la couronne passe de 42 à 43 dents.
Suzuki GSX-S 750
Les réglages internes des composants hydrauliques ont été revisités pour offrir un peu plus de fermeté sans nuire au confort. Dommage qu’aucun ajustement ne soit permis depuis l’extérieur, hormis celui de la précharge.
Suzuki GSX-S 750
L’entrée d’air principale s’est agrandie, tout en s’attachant les services de deux autres ouvertures circulaires. Objectif : respiration et sonorité d’admission décuplées.
Suzuki GSX-S 750
La gestion électronique et la rampe d’admission proposent la fonction « Low RPM Assist », qui permet d’ordonner du régime moteur lors du lâcher d’embrayage avec un rapport engagé et sans gestion des gaz de la part du pilote.
Suzuki GSX-S 750
Comme pour la GSX-S 1000, la fonction antipatinage réagit suivant trois logiques : 1, 2 et 3, la dernière étant la plus intrusive. On passe de l’une à l’autre depuis le guidon tout en pouvant désactiver le système en roulant. Ceci à condition de couper les gaz l’espace d’une seconde pour validation. Mieux encore, la sélection choisie reste en mémoire.
Suzuki GSX-S 750
Nouvelles roues, nouveaux freins, nouveau bras oscillant mais cadre acier et moteur inchangés, la base sur laquelle repose la GSX-S 750 reste proche de celle de la GSR 750.
Suzuki GSX-S 750
Bleu métallique triton/noir métallique ou rouge vermillon pour 8 899 €, sinon, full noir mat pour 9 099 €.

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