Essai Triumph Street Triple RS : Calibre 7,65



En poussant son calibre jusqu’à 765 cm3, la nouvelle Street Triple n’imagine rien d’autre que perforer le marché en force. On mesurera la percée réalisée le moment venu ; pour l’heure, mesurons un peu la charge de poudre qu’elle embarque.

Si la Street Triple prend de l’épaisseur entre les moulures de son cadre aluminium, elle n’oublie rien de ce qui fait son succès depuis 2007 : gabarit toujours contenu, poids mini (186 kg tous pleins faits) et mécanique ludique. Dans cette version RS, elle ajoute un niveau d’équipement largement rehaussé. Voilà ce que la belle anglaise nous propose.

Moteur

Rappels concernant le bloc 675 cm3 : 74 x 52,3 mm pour 106 chevaux et 7 mkg. Contrairement à la solution appliquée aux Tiger 800 consistant à allonger la course du vilebrequin (74,1 x 61,9 mm) pour trouver de la cylindrée et de la disponibilité dès les plus bas régimes, le nouveau 3-cylindres en ligne made in Hinckley s’en est allé chercher un accroissement de l’alésage (78 x 53,4 mm) pour atteindre 765 cm3 et cueillir quelques belles poignées de chevaux en haut. Une orientation encore plus super-carré qui impose aux ingénieurs Triumph d’avoir recours à une conception avec bloc-cylindres séparé et non plus intégré au demi-carter supérieur. Montez-y un vilebrequin de Tiger 800 et vous voilà avec 887 cm3 disponibles ! Tiens, mais alors, pourquoi ne l’ont-ils pas fait en usine ? Eh bien pour une question capitale d’équilibre général. Parmi les 80 nouveaux composants recensés dans cette évolution poussée à 765 cm3, on retient que les vilebrequins ne sont pas identiques entre la version S et les deux autres, ceci quand la R reçoit une paire d’arbres à cames spécifiques. La RS est clairement calibrée pour offrir le meilleur rendement en haut du compte-tours. Nouvel échappement, nouvelle boîte à air avec prise d’air en position frontale, l’ensemble permet d’économiser 1,7 kg par rapport à la version 675. Les ingénieurs ont pris le parti de raccourcir les deux premiers rapports et de recourir à un nouvel embrayage. Enfin, on note une nette diminution du sifflement émis par l’engrenage primaire et ça, ça fait du bien aux oreilles !

Partie-cycle

Le cadre est inchangé mais le bras oscillant est reconsidéré et la hauteur de son point de pivot dans le cadre repensée. Ce bras vise à combiner rigidité longitudinale en torsion et réduction de la rigidité latérale. L’empattement demeure à 1 410 mm. Exit, KYB on passe chez Showa devant et Öhlins derrière : fourche BPF spécifique avec précharge réglable depuis les pieds de fourche et « piggyback » Öhlins STX40 premium entièrement réglable (déb. 131 mm). En matière de freinage, la Street Triple RS se paye le luxe des étriers Brembo monoblocs M50, avec pompe émettrice à poussée radiale du même fabricant. Elle y ajoute un réglage micrométrique du levier et surtout, elle innove en proposant un second réglage, celui de l’entraxe de poussée cette fois. 19, 20 ou 21 mm : vous choisissez la dureté et le feeling qui vous conviennent le mieux. Voilà une belle particularité sans doute appelée à se démocratiser largement.

Électronique

C’est fait, la Street Triple vient de franchir le pas électronique : commande Ride by Wire avec cinq modes de pilotages différents (Rain, Road, Sport, Track et Rider) pour la RS. Les quatre premiers intégrant chacun une combinaison spécifique des réglages de la réactivité moteur, de l’ABS (déconnectable) et du contrôle de motricité (déconnectable), le dernier (Rider) autorisant un paramétrage personnel. L’adoption du Quickshifter (up uniquement) est un régal. L’afficheur réglable en inclinaison passe au numérique et à la couleur (écran TFT 5’’). On y retrouve une fonction d’adaptation automatique du contraste en fonction de la luminosité et deux thèmes d’affichage, eux-mêmes déclinés suivant trois styles. Tout ce petit monde est piloté depuis de nouveaux commodos, celui de gauche recevant même un joystick.

Essai dynamique – Visée laser

Le modernisme a poussé la Street Triple à troquer sa lunette de visée optique pour une version à visée laser. Déjà que la 675 savait mettre dans le mille, gare à l’impact promis par la nouvelle 765 !

Génial ! On retrouve cette fameuse étroitesse et cette ergonomie impeccable à bord de la nouvelle Street Triple. Étroite mais pas rachitique, on se sent tout de suite à l’aise tout en trouvant quelque chose à serrer entre ses jambes. Le guidon semble plus haut perché qu’auparavant, la position n’étant absolument pas basculée sur l’avant et surtout, cette moto donne une envie furieuse d’aller rouler. Quoi de plus normal quand on l’envisage telle une « super Street 675 » ? La mise en marche du triple révèle un niveau très atténué du sifflement si caractéristique de l’engrenage primaire des 675. Oui, vous pouvez lancer un « ouf » de soulagement ! Sonorité à l’échappement, comportement depuis la poignée de gaz, on retrouve pas mal des meilleurs attributs connus jusqu’alors avec la famille Street Triple. Les deux premiers rapports raccourcis permettent effectivement un décollage encore plus en douceur sans trahir un quelconque souci d’étagement entre le deuxième et troisième rapport. Dénuée de la moindre garde à la poignée, la commande des gaz nous apparaît immédiatement précise et agréable. Le montage 100 % Ride by Wire (le tube de gaz prend ici la fonction de potentiomètre) nous propose un retour de force onctueux, vraiment habilement calibré.

L’interprétation de rotation ensuite opérée par le calculateur signe une partition définitivement à l’avenant depuis le poignet jusqu’à la roue arrière. Un constat valable pour chacun des modes de conduite proposés, ceux-ci offrant des comportements finalement proches les uns des autres. Ce qui se révèle être logique puisque de trop nettes différences de réactivité trahissent généralement un excès dans un sens, une paresse aberrante dans l’autre. En matière de précision, il convient également de citer la sélection de la boîte de vitesses. Une sélection toutefois relativement sèche, à caractère sportif en tout cas. Bien sûr, on se réserve la fonction Quickshifter pour les moments énergiques du roulage. Toujours aussi facile et instinctive que la 675, la Street Triple 765 se laisse emmener sans avoir à décortiquer quoi que ce soit de son propre pilotage, tout se faisant naturellement. Notre attention n’a plus qu’à se focaliser sur les éléments extérieurs. Très précise, elle aime se faire emmener grâce à un engagement global du pilote et pas seulement depuis le guidon.

Elle joue de sa vivacité et de sa rigidité

Petits appuis sur les repose-pieds, léger effort appliqué sur un flanc de réservoir et hop, elle vire d’un bloc et avec entrain. Elle joue de sa vivacité et de sa rigidité pour répondre avec ferveur aux placements en entrée de virage et sur les changements de trajectoires. Autant de signes qui ne trompent pas sur son potentiel sportif. Showa et Öhlins dopent encore plus la sérénité vécue à bord de cette RS. Confort sur le début de course, tenue hydraulique : la stabilité règne en maîtresse à bord. Et bien que le ruban qui s’étale devant nous peine à sécher, on ne se prive pas pour aller chercher du plaisir aussi dans le moteur. Oui parce que mine de rien, c’est bien lui qui trône au centre de toutes nos attentes, non ? Connexion de poignée OK, transmission primaire raccourcie sur les deux premiers rapports, sifflement quasi absent, ça, c’est validé. Rentrons-lui un peu (beaucoup ?) dedans ! Dans l’effort, on ne se retrouve pas face à un ogre en matière de disponibilité depuis les bas régimes. Rien en tout cas qui puisse faire passer le bloc 675 cm3 pour un vermisseau. Fort d’une augmentation de cylindrée de 13,5 %, le nouveau bloc ne nous a pas vraiment mis de claque… avant le cap des 8 000 tr/min ! Le 675 cm3 était connu pour renvoyer un fonctionnement qualifiable de linéaire.

Le 765 cm3 version RS se la joue quant à lui plus pointu. Un comportement dû à la somme de ses spécificités techniques. Ses cotes plus super-carrées d’abord (et communes à toutes les versions) mais aussi les diagrammes de ses arbres à cames ainsi que ses cartographies dédiées. Autant de caractéristiques qui lui permettent d’aller filer le parfait amour avec les 123 chevaux annoncés (et nul doute qu’ils soient bien là) mais cela, au détriment d’une rondeur renforcée à mi-régime. Un point sur lequel la version R sera attendue, elle qui reçoit des arbres au profil moins agressif et censé lui rendre en coffre ce qu’elle perd en chevaux (118 chevaux) par rapport à la RS. C’est donc en haut du compte-tours que l’on profite au mieux de ce 765 cm3 version RS. Et effectivement, dans cet espace dédié à la performance, il se passe de belles choses. L’envolée entamée dès 8 000 tr/min reprend de l’élan au passage des 10 000 tr/min et tout s’emballe. Non franchement, ça marche, nos capteurs sensoriels sont formels. En revanche, il semblerait bien que l’engin ait laissé quelques notes de folie sur l’établi… On se souvient de cette pétillante 675 toujours prête à ruer ou à se cabrer sous le moindre coup de cirette. Eh bien, la 765 se fait moins coquine. Placé sous surveillance électronique, le différentiel de vitesse de rotation des roues excite instantanément le contrôle de motricité qui vient alors brider la moto à la moindre amorce de wheeling. Objectivement, c’est plus sûr et efficace, subjectivement, c’est moins fun.

Sauf qu’heureusement, le mode Rider permet de s’en défaire ! Et voilà que la Street RS retrempe les pinceaux dans l’exubérance, pour notre plus grand bonheur ! Pendant ce temps-là, la belle prend soin de notre petit corps à l’aide d’une assise confortable et d’une once de protection appréciable. Et quand vient l’urgence de freiner la bête, c’est au tour du matériel Brembo de nous épater. Ça mord, c’est puissant et la molette de réglage permettant de faire varier l’effort au levier y va de son efficacité. Pour nous, ce sera la cote « 19 », soit la plus courte, celle qui offre une course majorée pour un effort minimisé au levier. Et puis quoi encore ? Ah oui, certaines fonctionnalités offertes par le nouveau tableau de bord nous sont apparues quelque peu gadget (thèmes et styles d’affichage) mais question lisibilité et richesse des informations, c’est extra. Et puis comme toujours chez Triumph, sitôt que l’on en vient à devoir juger le niveau de finition, on sort sa petite pancarte 10/10. Encore que, ce tendeur de câble d’embrayage façon vis/contre-écrou en acier chromé ne nous est pas apparu vraiment digne du constructeur… Quoi, on chipote ? Ben oui, on chipote, c’est aussi ça notre métier !

Verdict
Triumph propose une belle évolution technique à sa Street Triple, logique et fidèle aux codes esthétiques de la famille. Et si en devenant 765, elle s’est un poil assagie, elle conserve cet équilibre général qui nous a toujours charmés jusqu’à présent. Cette version RS atteint un sacré niveau d’équipement dans le segment des roadsters sportifs dits de moyenne cylindrée. Une vraie moyenne cylindrée du reste. Sinon, 11 600 €, ça commence à faire une somme mais avec la Street Triple 765 RS, il n’y a pas moquerie, oh que non.

Il y a tant à dire à propos de cet afficheur TFT couleur… Synthétisons par : lisibilité et richesse des informations.
Pouvoir régler l’entraxe de poussée, c’est une première de série. 19, 20 ou 21 mm, on choisit le bras de levier que l’on préfère en fonction de son ressenti au levier.
La 675 RX l’avait adopté, la 765 RS le reprend. Ce Quickshifter ne fonctionne qu’à la montée des rapports.
Une première à bord d’une Street Triple : un amortisseur Öhlins. Celui-ci guide efficacement le nouveau bras oscillant.
Feux de jour, modes moteur et mini- joystick dédié à la navigation dans les menus électroniques.
Quand une paire d’étriers Brembo M50 se tient au bas de votre bras de fourche, vous pouvez vous sentir fier et en confiance.
Les réglages micrométriques, c’est extra, le tendeur de câble par vis et contre-écrou chromé, c’est déjà moins chic.

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