Essai – BMW S 1000 R : Un R en moins, du nerf en plus !



En perdant un « R » ainsi que ses carénages, l’hypersportive BMW S 1000 RR a donné naissance à l’un des roadsters les plus pêchus du moment. La S 1000 R débarque ainsi le couteau entre les dents, prête à affronter une concurrence affûtée. Et le moins que l’on puisse dire, c’est qu’elle ne manque pas de nerf !


JEUDI 28 DÉCEMBRE
, 20 h 00, banlieue de Palma, sur l’île de Majorque, Baléares. Il fait nuit noire à la descente du bus nous amenant à la conférence de presse de la BMW S 1000 R. Là, nous sommes attirés par des bruits suspects en provenance d’un petit parking qui nous fait face. Une moto rugit en limite de rupteur, tandis que son phare transperce péniblement l’épais nuage de gomme brûlée qui l’entoure. Soudain, sortant de la fumée tel un félin bondissant sur sa proie, une S 1000 R parade sur la roue arrière, puis sur la roue avant, et termine le show par quelques donuts effectués quatre-cylindres hurlant !

Ce spectacle surprise, offert en guise d’amuse-bouche à cette soirée introductive, en dit long sur l’esprit animant la marque pour le lancement de son roadster le plus sportif. Jusqu’alors, BMW était du genre… frileux quant au stunt. Certes, un dénommé Chris Pfeiffer, quatre fois champion du monde de la discipline, est une figure emblématique de la firme à l’hélice depuis quelques années maintenant. Mais de là à « provoquer » à ce point une meute de journalistes lors d’un lancement presse, c’est du jamais vu.

BMW a décidé depuis quelques années de rajeunir son image et la S 1000 R cristallise cette mutation. Car au-delà de l’exhibition dynamique à laquelle la nouveauté allemande semble s’être prêtée avec délectation, il suffisait de jeter un oeil aux images tournées en interne par la marque : des acrobaties en veux-tu, en voilà, des glisses, des burns, et j’en passe. Au moins, on est prévenu : il ne sera pas question d’enfiler des perles au guidon de celle qui n’est autre qu’une hypersportive S 1000 RR remaniée en roadster ! Tant mieux, on en salive d’avance. Une machine radicale et fun, ce n’est pas pour nous déplaire.

On passera donc assez rapidement sur les interminables discussions autour de son look – voulu tout aussi asymétrique que celui de sa sportive de génitrice, du bloc optique aux caches latéraux. Son aspect de Terminator défiguré sera ainsi laissé à l’appréciation de chacun pour que l’on puisse se concentrer sur l’essentiel des points techniques faisant de la S 1000 R un roadster.

 


Principales modifications de la piste à la route, l’allongement de son empattement (+ 16 mm, le portant à 1 439 mm), tout comme de son angle de chasse (+ 0,6°, soit 24,6°). Objectif : gagner en stabilité, la greffe d’un grand guidon en lieu et place de demi-guidons ayant tendance à ébranler le comportement à vitesse soutenue. Malgré les apparences, puisqu’elle a perdu en carénage, la S 1000 R revendique 3 kg de plus que la RR. Il faut dire que de nombreuses pièces ont été retravaillées pour satisfaire aux exigences d’une utilisation roadster, fatalement plus polyvalente que celle d’une pure pistarde. Ainsi, les repose-pieds ont été repositionnés (tant à l’arrière où ils ont été abaissés qu’à l’avant où ils ont été avancés et abaissés, histoire de ne pas « manger ses genoux » une fois en selle), la selle présente une assise affinée dans sa partie avant et plus basse (– 6 mm, soit 814 mm) grâce à un amortisseur plus court (son débattement perd 10 mm, atteignant ici 120 mm).

Le nouveau roadster sportif BMW a également perdu une bonne trentaine de chevaux lors de sa mutation. Des 193 fougueux pur-sang initiaux, la nouveauté en conserve 160. Mais face à ce haras décimé, les ingénieurs de la marque rétorquent que le 4-cylindres a été particulièrement travaillé pour offrir un maximum de sensations sur l’ensemble d’une plage de régime réduite de 2 000 tr/min par rapport à la sportive, et présentant des courbes de couple et de puissance toujours supérieures à régime équivalent. Le couple est d’ailleurs identique, avec 11,4 mkg revendiqués.

Bonne nouvelle également, l’ensemble de l’électronique de pointe de la RR a été conservé, tant en dotation d’origine – où l’on retrouve le Race-ABS, le
contrôle de motricité ASC et les cartographies moteur (Rain et Road) – qu’en option comme sur nos machines d’essai, pourvues du Dynamic Traction Controlprenant en compte, via un accéléromètre multiaxe, les paramètres de prises d’angle ou encore du système d’amortissement semi-actif DDC vu sur la fameuse HP4 (entre autres). Bref, de quoi titiller plus que de raison nos méninges déjà bien affolées à l’idée de fouler les magnifi ques routes montagneuses de la plus grande île des Baléares !

DU N’R À REVENDRE

En selle, on constate d’emblée qu’il s’agit bel et bien d’une sportive transformée. À l’instar d’une Aprilia Tuono V4, on trouve un guidon placé assez loin en avant, procurant un sentiment de longue moto vite confi rmé par les premiers tours de roues. Buste en appui sur les poignets, l’impression d’empattement rallongé comme d’angle de chasse ouvert est saisissante.

 


La S 1000 R n’est pas un monstre de maniabilité à basse vitesse et souffre d’un diamètre de braquage juste trop énorme. Heureusement, les demi-tours furent rares pour laisser place aux premières lignes droites en sortie de Palma. De quoi constater avec délectation que lorsque BMW annonce un chiffre de puissance pour son quatre-cylindres, la valeur est donnée a minima. La plupart des S 1000 RR crachant davantage que les 193 ch annoncés, il y a fort à parier que sa frangine roadster en fasse de même en dévoilant un peu plus que 160 canassons. Car à la vue de la fougue du moteur, on peut se poser la question… Impossible de rester de marbre face à la virulence de ce quatre en ligne.

Prêt à exposer sa forte personnalité dès les plus bas régimes (il pousse déjà copieusement dès 2 500 tours), il y ajoute une sonorité virile à souhait. C’est à jurer qu’un silencieux optionnel est déjà en place, chicane oubliée. Distillant un savant mélange de savoureuses vibrations afin de parfaire son caractère, ce moteur grimpe avec une vigueur peu commune en régime, gagnant en force à mesure de la montée de l’aiguille du comptetours vers les hauts régimes. On aura même à peine le temps de franchir le cap des 6 500 tours, au-delà duquel la mécanique semble prise d’une frénésie de puissance que déjà, la roue avant aura quitté le plancher des vaches sur les trois premiers rapports. Franchement impressionnant.

Pour situer les choses, le quatre-cylindres BMW tutoie ici le V-twin de la KTM 1290 Super Duke en termes de sensations d’accélération, c’est dire ! Du coup, il devient délicat d’exploiter 100 % de la plage d’utilisation (jusqu’à 12 000 tr/min avant coupure) sans espace suffisant. Quelle santé ! À ce moment, on se dit qu’avoir rallongé l’empattement et ouvert l’angle de chasse était une bonne chose, tout comme d’avoir conservé l’amortisseur de direction tant, naturellement, on a tendance à se cramponner au guidon.

 


On veillera donc à bien serrer le réservoir avec les cuisses pour éviter de sentir le train avant chatouiller le bitume de quelques mouvements parasites en pleine charge. De quoi constater également que la S 1000 R se prête volontiers – comme cela nous avait été subtilement suggéré (!) – à l’évolution sur sa seule gomme arrière (elle est chaussée de Pirelli Rosso Corsa II) sans nécessiter de couper ses assistances. En mode Dynamic Pro (dispo en option avec le DTC en association avec une petite fiche codeuse), ces dernières sont réduites au minimum, laissant libre court aux acrobaties les plus spectaculaires. Le plaisir est alors intense, digne du pedigree de la sulfureuse RR.

On se délectera également du shifter optionnel qui permet de garder les gaz ouverts lors de la montée des rapports, tandis que les défl agrations distribuées par l’échappement latéral ponctueront les phases de freinage déjà portées au pinacle par le système radial en place (!). Mais la superbe du roadster bavarois s’écornera quelque peu au moment d’aborder une succession de virages. Réclamant une forte implication de la part de son pilote, la S 1000 R ne rejoint pas ses points de corde avec l’aisance d’une Kawasaki Z 1000, bien plus naturelle et intuitive sur l’exercice.

L’allemande engage pourtant bien son train avant mais rechigne à laisser l’arrière lui emboîter le pas avec fluidité. Les 190 mm de large du pneu arrière – monnaie courante dans la catégorie – n’aident pas à la manoeuvre et demandent une aide certaine des jambes pour s’inscrire en courbe. Résultat des courses, la nouveauté nécessite une expérience évidente pour être menée sportivement. Attention maximale et engagement physique obligatoire pour qui voudra dompter l’exceptionnelle fougue de l’engin.

N’ayant pu essayer de version munie des suspensions d’origine (sans assistance), nous émettrons également un léger doute sur ce comportement troublant : ne serait-il pas dû au contact particulier que nous offrent ces suspensions pilotées avec la route ? Certes, le système semble bluffant d’effi cacité et réagit en quelques millisecondes aux conditions rencontrées et ce, quel que soit le mode choisi (soft, normal ou hard, en plus de la charge – seul ou à deux). Mais ne trahit-il pas la relation « naturelle » d’une partie-cycle avec l’asphalte ? Seul un prochain essai nous permettra d’y répondre avec assurance.

 


Quoi qu’il en soit, la S 1000 R ne nous aura pas autant impressionnés que la KTM dans les sections viroleuses. Le mode d’emploi de la BMW est moins facile à assimiler, tant dans le choix du réglage de suspensions à retenir (dans cette version garnie du DDC) que dans l’implication physique nécessaire pour l’exploiter. Vous l’aurez compris, il faut s’investir aux commandes de la S 1000 R pour profi ter à plein d’une mécanique absolument jouissive, que ce soit en performances comme en sensations !

Verdict : Comme on pouvait s’y attendre, la S 1000 R frappe fort et frappe juste. À ceux qui doutaient de son caractère suite à la « perte » de 30 chevaux par rapport à sa génitrice RR, la nouveauté BMW rétorque par des prestations mécaniques totalement ahurissantes. Un gros calibre à ne pas mettre entre toutes les mains. Car le roadster sportif de la marque, reprenant nombres des caractéristiques de partie-cycle de l’hypersportive, n’est pas le roi de la vivacité. Le feeling ressenti lors de cet essai, réalisé avec l’option de suspensions semi-actives (DDC), ne nous a pas totalement convaincus en termes de neutralité et de sérénité. Un contre-essai sera donc nécessaire pour juger pleinement des qualités dynamiques de la S 1000 R. Quoi qu’il en soit, l’allemande dégaine un atout surprise et non des moindres : son prix. Elle sera disponible en concession fin février prochain à 12 950 €, soit 1 000 € de plus que la Z 1000 mais avec un contrôle de traction ainsi que l’ABS de série… Une sacrée alternative aux Tuono (13 999 €) et autre Super Duke (15 690 €) !

La BMW S 1000 R, en bref :

  • + 260 km/h
  • 160 ch*
  • 11,4 mkg*
  • 207 kg en ordre de marche (réservoir rempli à 90 %)*
  • 12 950 € (modèles essayés : 14 885 €)
  • Disponibilité : fin février 2014

*données constructeur

Essai - BMW S 1000 R : Un R en moins, du nerf en plus !

Essai - BMW S 1000 R : Un R en moins, du nerf en plus !

Essai - BMW S 1000 R : Un R en moins, du nerf en plus !

Essai - BMW S 1000 R : Un R en moins, du nerf en plus !

Essai - BMW S 1000 R : Un R en moins, du nerf en plus !

Essai - BMW S 1000 R : Un R en moins, du nerf en plus !

Essai - BMW S 1000 R : Un R en moins, du nerf en plus !

Essai - BMW S 1000 R : Un R en moins, du nerf en plus !

Essai - BMW S 1000 R : Un R en moins, du nerf en plus !

Essai - BMW S 1000 R : Un R en moins, du nerf en plus !

Essai - BMW S 1000 R : Un R en moins, du nerf en plus !

Essai - BMW S 1000 R : Un R en moins, du nerf en plus !

Essai - BMW S 1000 R : Un R en moins, du nerf en plus !

Essai - BMW S 1000 R : Un R en moins, du nerf en plus !

Essai - BMW S 1000 R : Un R en moins, du nerf en plus !

Essai - BMW S 1000 R : Un R en moins, du nerf en plus !

Essai - BMW S 1000 R : Un R en moins, du nerf en plus !

Essai - BMW S 1000 R : Un R en moins, du nerf en plus !

Essai - BMW S 1000 R : Un R en moins, du nerf en plus !

Essai - BMW S 1000 R : Un R en moins, du nerf en plus !

Essai - BMW S 1000 R : Un R en moins, du nerf en plus !

Essai - BMW S 1000 R : Un R en moins, du nerf en plus !

Essai - BMW S 1000 R : Un R en moins, du nerf en plus !

Essai - BMW S 1000 R : Un R en moins, du nerf en plus !

Essai - BMW S 1000 R : Un R en moins, du nerf en plus !

Essai - BMW S 1000 R : Un R en moins, du nerf en plus !

Essai - BMW S 1000 R : Un R en moins, du nerf en plus !

Essai - BMW S 1000 R : Un R en moins, du nerf en plus !

Essai - BMW S 1000 R : Un R en moins, du nerf en plus !

Ecrire un commentaire