Essai Kawasaki Z 900, le charme de la treille



Le cadre treillis en tubes d’acier devient la marque de fabrique des Kawasaki Z. La 650 y est passée, c’est maintenant au tour de la 900. Une idée personnelle du néo-rétro ? Pas du tout, rétorque Kawasaki, plutôt une façon d’illustrer son savoir-faire.

Il y a environ 30 ans, les premiers cadres à double longeron en aluminium commençaient à équiper de série les motos les plus sportives. La Suzuki GSX-R 400 fut la première à en être dotée, en 1984. Tous les constructeurs japonais suivirent ce choix technique pour améliorer le comportement de leurs motos performantes. Alors, comment considérer le cadre de la nouvelle Z 900, un treillis en tubes d’acier pour contenir un quatre-cylindres de 125 ch ? Est-ce une manière de céder aux sirènes du mouvement néo-rétro ? Lors de l’annonce d’une nouvelle Z 900, tout le monde a cru à une évocation de la toute première Z1, sortie en 1972, une machine puissante, superbe avec ses quatre sorties d’échappement. Mais ce rappel historique a déjà été incarné par la Zéphyr 750 Heritage en 1996. La ligne Z préserve les valeurs originelles de performance et de sensations, explique Kawasaki. Une façon plus authentique de faire du néo-rétro, finalement.

Futur tube ?

Dans ce cas, comment expliquer la valorisation d’un cadre treillis en tubes d’acier ? Celui de la Z 900 saute aux yeux dans sa version vert anis. La Z 800 possédait, elle aussi, une structure en acier, avec une épine dorsale secondée par deux bras latéraux pour enserrer le moteur, mais cette architecture était plutôt passée sous silence. La Z 1000 se targue revanche de son épais double longeron en aluminium. Quelle est donc l’étrange excellence de ce soudain retour à une architecture délaissée par les constructeurs japonais depuis longtemps sur ce genre de moto ? « La H2 a inauguré ce retour aux tubes d’acier chez Kawasaki, explique Seiji Hagio, l’ingénieur en charge du développement de la 900 Z 2017. D’ailleurs, le cadre de la Z a été dessiné avec le même logiciel que celui utilisé pour concevoir la H2. Nous nous sommes servis du classique Catia V5 (logiciel courant utilisé par de nombreuses industries) pour le design du cadre mais nous avons conçu un autre logiciel en interne pour étudier les contraintes spécifiques d’un cadre en tubes d’acier. Cette architecture nous permet d’abaisser le poids d’un cadre sans rien perdre en efficacité (celui-ci pèse 13,5 kg), sans grever non plus le coût final. Elle laisse aussi plus de possibilités pour améliorer la finesse de la moto et réduire sa hauteur de selle.

Kawasaki Z 900
Dommage de ne pas avoir laissé le cadre apparaître dans sa totalité : il est masqué, derrière le carter d’embrayage, par un élément disgracieux en plastique gris, qui surcharge la ligne.

Les nouveaux aciers et en particulier la forme que nous donnons aux tubes offrent aujourd’hui une rigidité plus que suffisante pour une moto moderne. Nous utilisons d’ailleurs plusieurs types d’acier différents sur ce cadre, selon les contraintes subies. Le moteur, maintenu selon cinq points d’ancrage, participe également de la rigidité. Mais nous savons aujourd’hui que certains endroits de la partie-cycle doivent autoriser une certaine flexibilité en torsion, mais surtout pas lors d’appuis avant ou arrière. Tout cela est très fin et seul l’informatique nous permet d’accéder à ces calculs. » Le savoir de Kawasaki concernant les matériaux a fait le reste. Les alliages d’aciers ont beaucoup évolué ces dernières années, le groupe Kawasaki en use pour ses différentes activités : bateaux, trains, engins de chantier, etc. Aujourd’hui, la Z 900 en bénéficie. Un dernier mot sur le moteur. Ce quatre-cylindres en ligne est issu de la Z 1000, seuls les pistons (dont l’alésage est réduit de 3,6 mm) et la boîte de vitesses diffèrent. Sa cylindrée exacte est de 948 cm3.

Essai dynamique – Zébrures

La Z 900 reste un roadster moderne mais facile de prise en main. Elle opère toutefois un retour aux sources, comme un « back to basics », une moto qui demande un peu d’engagement et revalorise le statut de son pilote. La Z se laisse enjamber avec facilité et permet aux petites tailles (moins d’1 m 70), dont je suis, de poser quasi les deux pieds au sol à l’arrêt. Le nouveau cadre treillis, plus fin à cet endroit, élargit l’accessibilité au gros roadster, ce qui n’est pas le cas de la Z 1000, plus épaisse. Parce que la Z 900 reste un gros roadster : 948 cm3, c’est seulement 5 de moins que la Z 1000 apparue en 2002, celle-là même qui a relancé la lignée Z. Deux ans plus tard sortait la Z 750, au succès fulgurant, de cylindrée plus faible et au poids légèrement plus bas (4 kg de moins que la 1000). Depuis, les roadsters dits de moyenne cylindrée n’ont cessé de voir leur cylindrée croître, au point qu’aujourd’hui, on ne sait plus où on en est. L’explication tient dans cette accessibilité.

La Z 900 s’offre plus facilement qu’une Z 1000, une Z 750 ou une Z 800, parce qu’elle est, en effet, plus fine mais aussi plus légère ; 210 kg tous pleins faits, c’est 9 kg de moins que la Z 750 de 2004 et 16 de moins que la Z 800 ! Régime drastique dû au cadre treillis en tubes d’acier, aux sections plus fines et mieux pensées dans leur forme que l’épaisse épine dorsale de la Z 800. Et ça se sent tout de suite au guidon de la Z 900. Son long guidon avancé ne contraint pas trop les avant-bras, sa selle offre un bel espace (rien à voir avec la selle passager), les repose-pieds n’obligent pas à replier trop les jambes et la moto se laisse emmener facilement à basse vitesse. Le large quatre-cylindres génère quand même une inertie sensible lors des demi-tours, un peu plus encore à vitesse plus élevée, à l’accélération en sortie de virage, où la Z a une petite tendance à élargir. Le pneu arrière de 180 mm de large, commun à toutes ces motos, n’aide pas à resserrer les trajectoires. Malgré tout, la Z 900 est plus facile que ses aînées.

Ode à l’allégresse

Le moteur participe de cette sensation. S’il cube seulement 100 cm3 de moins que la Z 1000 dont il est issu, ses montées en régime sont plus vives. Les nouveaux pistons de plus faible diamètre et surtout, la boîte de vitesses aux cinq premiers rapports plus courts favorisent cette allégresse. À mi-régime, aux environs des 5 000 tr/min, il reprend avec toute la souplesse d’un quatre-cylindres, se gonfle à 7 000 tr/min dans un bruit d’admission savamment travaillé (par la configuration de la boîte à air) puis s’excite jusqu’à 10 000 tr/min, où il délivre ses 125 ch. S’il n’a pas le charme du gros twin ou le peps rageur d’un trois-cylindres, il met en exergue les qualités d’un quatre-cylindres. À chacun son caractère. Le 948 cm3 est d’abord souple à bas régime, puis rond et souffle enfin avec vigueur à haut régime, toujours à l’aise. Kawasaki tient à cette architecture moteur, symbole de son identité, même si, par le passé, il fut le constructeur japonais aux trois-cylindres les plus emblématiques, avant même que Triumph n’en produise.

Sur des bitumes au grip aléatoire, dans le sud de l’Espagne, la Z 900 a montré toutes ses qualités, sans pourtant pouvoir les pousser dans leurs extrémités. La monte de pneus Dunlop D 214 d’origine l’en a privé. Pour le pneu arrière, difficile de savoir si les routes poussiéreuses, au bitume usé, sont les premières responsables de sa difficulté à encaisser la remise des gaz, même sur un filet. Après avoir baissé la pression du pneu arrière, ramenée à 2,5 kg, l’adhérence s’est améliorée. Mais le pneu avant est resté insensible aux différences de pression. Sa structure semble plus en cause, plutôt rigide et vive. Elle ne procure pas la confiance suffisante pour entrer un peu vite dans un virage, en ajoutant de l’angle en cas d’optimisme. Elle manque de progressivité lors de cette mise sur l’angle. Or, la confiance à moto reste le point essentiel à partir duquel naît le plaisir. À des allures normales, ces pneus ne montrent aucune faiblesse. Un peu plus vite, ils nuisent au comportement sain de la Z. Parce que ses suspensions sont d’un niveau honnête, la fourche encaisse les chocs et ne descend pas trop rapidement au freinage. L’amortisseur manque un peu de souplesse pour garantir un bon confort mais reste efficace.

La selle pourrait, elle, être un peu plus épaisse. Si le tourisme n’est pas la destination première d’un tel roadster, l’attaque perpétuelle n’est plus de ce monde. Le tour de force de ce genre de moto, c’est d’allier un plaisir gentillet au quotidien avec une capacité à faire frémir les jours de balades un peu agitées sur petites routes. Il faut donc un peu de confort, du caractère mais aussi de la souplesse. La Z 900 y parvient dans un style très typé quatre-cylindres. Le gain de poids obtenu grâce à son nouveau cadre favorise à la fois la conduite sportive et les déplacements plus quotidiens. Voici probablement ce que nous allons gagner avec l’impossibilité de rouler à des vitesses maintenant dénoncées par la morale : des motos plus légères. Parce qu’à moto, le premier ennemi est le poids. Puissent les autres catégories l’entendre, à commencer par les trails et les routières.

Verdict

La Kawasaki Z 900 pèse moins lourd que les Z 750, 800 ou 1000 avec un 4-cylindres velouté et nerveux. Elle atteint un équilibre que la Z 1000 pourrait viser. Peut-être que cette dernière aussi viendra au cadre en treillis en tubes d’acier, pour abaisser son poids sans trop s’élever en tarif. Car à 8 999 €, la Z 900 reste quasiment au même prix que la 800.

Le freinage Nissin, avec ses étriers à double piston, utilise des disques légèrement crénelés, juste pour le look.
Il y a comme un air de famille avec la Z 1000 : le moteur (dont l’alésage a été réduit) est le même !
Les commandes du tableau de bord restent au niveau du compteur. Il indique, en plus des informations habituelles, la consommation instantanée et la conso moyenne.
Cette selle ultra- fine ponctue une ligne très acérée.
Le bras oscillant est en aluminium extrudé, pour optimiser sa rigidité. Le pneu arrière a lui fort à faire, il n’est pas contenu par un antipatinage.

L’embrayage de la Z 900 reprend le système de fabrication de ceux des Versys 1000 et Z 650, avec un effet antidribble !

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