Essai KTM 1290 Super Duke R – prise d’otages

KTM 1290 Super Duke R


La KTM 1290 Super Duke R renferme une férocité pour laquelle on éprouve, paradoxalement, une vive affection. Genre de syndrome de Stockholm à l’égard de cette moto incroyable à l’extérieur et au bouilleur détonant à l’intérieur. Notre p’tit cœur fondu d’hyper-roadster n’y a pas résisté. Histoire d’un véritable kidnapping.

La norme Euro 4 moto s’est fait attendre (on l’attendait soi- disant dès 2012), elle a finalement déclenché certains remaniements techniques allant dans le sens de nos espérances. On la craignait dévoreuse de performances, lisseuse de sensations, elle a au contraire, dans certains cas croustillants, engendré de nouveaux monstres comme on en raffole ! Pourtant, c’est vrai, avec des éléments catalytiques toujours plus coriaces et des injecteurs formés à l’atomisation fine de carburant, les fameux « good » coups de pistons commandés en bout de boisseaux plats et distillés dans les conduits de la sacro-sainte combinaison gicleur/aiguille/puits d’aiguille traînent plus que jamais comme une forte odeur de formol… Cela dit, on n’en oublie pas les bonnes louches servies depuis le fond de cuve de vieux pots encore chauffés à rouge bien des

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Un étrier Brembo M50, c’est quand même plus sexy et efficace qu’un catadioptre Euro 4…

décennies plus tard ! Ainsi, le flot constant de modernisme aurait très facilement pu nous conduire jusque dans la déprime du tout connecté, des échanges virtuels et des sensations électriques des plus fadasses… Oui, mais non ! C’est qu’il nous en arrive toujours quelques-unes « sévèrement burnées » (sic) et sûrement pas dénuées de tempérament. Quoique toujours un peu pudiques au départ, c’est vrai. Mais pourvu qu’il soit permis de rester maître des brides électroniques, on s’y retrouve. Dévoilée dans un pur fracas acoustique au fond d’un hangar militaire fin 2012, la 1290 Super Duke R version 2017 nous revient stimulée par la pilule Euro 4. D’abord, il y a ce look, plus tranché, plus engagé que jamais et qui nous bombarde d’agressivité. Côté proue, le nouveau bloc optique à l’éclairage 100 % Leds reçoit des feux de jours (DRL) disposés de part et d’autre de ceux de route. Côté poupe, la coque s’est sérieusement affinée, libérant d’autant la vue sur son bâti arrière façonné dans un treillis métallique.

Des packs options qui se rendent indispensables

Les profils dévoilent des caches latéraux aiguisés quand la vue de dessus révèle le recours à un nouveau guidon plus large, positionné plus bas et plus en avant (le té de fourche supérieur propose deux ancrages différents pour les pontets eux-mêmes asymétriques offrant un total de quatre combinaisons possibles). Enroulés autour du guidon, les supports du tout nouvel afficheur TFT laissent à ce dernier la liberté de mouvement nécessaire pour en ajuster l’inclinaison d’une main, sans recours à un moyen de serrage externe. Dans ce généreux élan de technologie moderne, le système Keyless est adopté, la clé de contact prenant le rôle de transpondeur. Dans la dotation d’origine (parce qu’il faut désormais compter avec une fiche « pack options ») vient se glisser la fonction Cruise Control. C’est bien, mais y adjoindre les poignées chauffantes ne nous aurait pas déplu. Une centrale IMU (Inertiel Management Unit) est de la partie, bien qu’elle profitera finalement davantage aux spécificités prévues en option. Nous y voilà : KTM adopte la loi des « packs technologiques », à la manière de ce qui se fait chez BMW. Alors, effectivement, la comparaison entre les versions de base élève la Super Duke R à un niveau d’équipement plus flatteur que celui proposé par la S 1000 R, à 2 940 € près… Oui enfin bon, l’heure n’est pas à la confrontation avec la concurrence. Ainsi, ABS (avec action sur l’angle nommée MSC) et antipatinage sont bel et bien de série, tout comme les trois différents modes de gestion moteur (Rain à 130 ch, Street et Sport à 177 ch), mais la « vraie » substance sportive de la bête tient en deux packs équipement distincts. L’un se nomme « Performance Pack », est facturé 540 € et inclut le MSR (Motor Slip Regulation, soit la technologie de gestion du frein moteur depuis la commande Ride by Wire), le shifter (de type Up & Down et dont le capteur de mouvement est intégré au barillet de sélection, soit dans les demi-carters moteur), ainsi que le système KTM « My Ride » (permettant d’interagir avec son smartphone – appels + musique, via un kit mains libres).

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Le second répond à la douce appellation « Track Pack » et vous en coûtera 343 €. Celui-ci déverrouille l’accès à un nouveau mode de gestion moteur, justement intitulé : « Track ». À partir de là, tout s’accélère puisque ce dernier permet de personnaliser l’intégralité de ses fonctions électroniques (réaction à la poignée, frein moteur, antiwheeling, degré d’intervention du contrôle de traction suivant neuf niveaux de sensibilité), tout en intégrant une fonction « Launch Control » (assistance au départ). Bon, sur ce coup-là, KTM nous prend, comme qui dirait, un peu en otages… C’est vrai quoi, comment résister à ces options et surtout, comment ne choisir qu’un seul de ces deux packs, ceux-ci étant tellement complémentaires ? Cela dit, il reste possible d’acheter chaque spécificité de ces packs individuellement mais vous imaginez bien qu’économiquement parlant, ce n’est pas vous qui allez vous y retrouver… Ah et puis, pas de suspensions pilotées prévues pour le moment. Concernant l’usine thermodynamique à rendement thermonucléaire, elle reprend bien évidemment les meilleures bases du V-twin maison de 1 301 cm3 auxquelles viennent s’ajouter tout un tas de bonnes attentions. Celles-ci réalisent la fameuse prouesse d’honorer Euro 4 tout en dopant le rendement du tonitruant bouilleur autrichien. Les cornets d’admission placés en amont des corps d’admission voient leur hauteur diminuée de 10 mm pour profiter au remplissage dans les hauts régimes (500 tr/min de

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Pour ce nouveau millésime, les réglages hydrauliques comme la raideur des ressorts de suspensions sont affermis.

gagnés). La puissance atteint 177 chevaux (173 chevaux à bord du bloc 1301 cm3 Euro 4 de la Super Duke GT). Les culasses se payent le luxe d’accueillir des soupapes d’admission forgées dans le titane et traitées par revêtement PVD (Physical Vapor Deposition) pour en limiter le coefficient de friction et renforcer leurs capacités à résister à l’usure.

Profitant de la masse volumique inférieure du titane, leur face côté piston n’est pas creusée, permettant de faire grimper le rapport volumétrique (10,6 à 1 contre 10,2 à 1), tout en affichant 19 grammes de moins que les versions acier utilisées dans la précédente génération du LC8 de 1 301 cm3. Culasse toujours, une chambre de détente acoustique déjà vue sur les dernières Duke 690 et nouvellement employée à bord de la Super Adventure 1290 2017 vient prendre place en parallèle de chaque conduit d’admission. Ceci pour doper le couple depuis les plus basses révolutions jusqu’aux régimes intermédiaires grâce à un phénomène vibratoire appliqué au flux d’admission. La nouvelle ligne d’échappement (et son volet de régulation du flux) est également pensée dans cette logique, tout en apportant les solutions nécessaires aux émissions polluantes. Et pour en finir avec la paperasse, notez que la nouvelle Super Duke R profite d’un nouveau set de suspensions WP, nouvelle fourche inversée aux tubes de 48 mm de diamètre avec réglages de détente et compression séparés, ressorts tarés plus fermement et réglages hydrauliques plus sportifs. L’amortisseur arrière, toujours dénué de biellette et basculeur de progressivité, adopte, lui aussi, un ressort affermi.

Essai dynamique – Élitiste ? Vous avez dit élitiste ?

Une 1290 Super Duke R, soit on la conduit, soit on la pilote, tout est question de choix opérés depuis le tableau de bord. Une fois ces derniers effectués (et assumés), mieux vaut avoir tout verrouillé du côté de l’électronique avant de sortir le grand jeu.

On se doutait bien que l’hyper- roadster KTM ne se serait pas vanté d’une remise à niveau sans être lui-même parfaitement convaincu de son énorme potentiel. Il ne lui restait donc plus qu’à nous en faire la meilleure démonstration en situation. Et tant qu’à promettre la démesure, pourquoi ne pas y aller à grands coups d’excès de confiance ?! Voilà comment nous nous sommes retrouvés emballés dans notre culotte de cuir intégrale et au guidon du monstre à quelque 6 000 kilomètres de notre capitale. Le « Losail International Circuit » (Qatar) fait partie de ces monuments habillés de bitume et siégeant aux calendriers des championnats MotoGP et Superbike. Sorte de tracé exigeant, tant sur le plan de la vitesse que des changements d’angle mais également sur le plan cérébral (!), puisque certaines portions se ressemblent terriblement. De quoi prendre l’entrée du double droit pour celle du triple droit suivant et vice versa, la première épingle à gauche pour le virage numéro 6, etc. Bref, si le circuit de Losail n’épate pas par son dénivelé (inexistant), il ne manque en revanche pas d’occasions pour vous coller la frousse à la moindre petite faute d’inattention. Gonflée, la Super Duke R ? Peut-être… Pas dénuée d’audace, c’est certain. A-t-elle mis le cap sur une orientation ultra-radicale ? Non, heureusement pas, et si elle s’est fendue d’un guidon plus large (+ 20 mm), placé plus bas (- 5 mm) et plus en avant (+ 18,5 mm), elle propose toujours une position de pilotage relativement sage.

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L’ancienne était déjà épatante, la nouvelle Super Duke R nous propose un festival. Un « Super » roadster capable de très hautes performances sur circuit, bien aidé par une électronique (en option) de pointe.

Et même meilleure en fait. Ceci parce que le léger basculement du haut du corps sur l’avant nous semble finalement plus approprié que la posture très droite imposée par le triangle selle/guidon/repose-pieds de la première génération. Dès les premiers mètres, la machine communique illico presto ses bonnes dispositions quant à l’exercice de l’agilité. Une fesse qui se contracte d’un côté et hop, la Super Duke R s’y jette. On essaye avec l’autre, et zou, la réplique est instantanée. Voilà de quoi anesthésier le probable blocage physique qu’une machine de 1 301 cm3 peut légitimement engendrer. Dans sa livrée de série, la 1290 Super Duke R 2017 propose de vous distribuer ses coups de manivelles suivant trois lois de réactivité : Rain, Street et Sport, mais ça, on vous l’a déjà dit il n’y a pas dix minutes. Et dans chacune de ces trois propositions, il est possible de déconnecter totalement la fonction antipatinage mais également l’ABS. Autant dire qu’il faudra assumer ses choix. Toutefois, et à défaut d’avoir opté pour le « Track Pack », qui inclut la possibilité de déconnecter la fonction antiwheeling, la nouvelle Super Duke R se gardera toujours de vous jeter son réservoir à la trogne en réponse à chaque rotation de la poignée de commande des gaz. Chose que la 1290 Super Duke R première du nom se plaisait à faire sitôt la fonction « MTC » (Traction Control) mise en veille. Ainsi la découverte de ces 5 380 m de macadam habilement répandus dans le désert de Losail en mode « Sport » et sous assistances permet-elle de prendre ses marques sans suées exagérées. La connexion entre la poignée et la roue arrière excelle, elle reprend le filet de gaz en douceur tout en se révélant autoritaire passé les premiers degrés de rotation. Laissez s’enrouler un peu plus loin votre poignet et voilà les premières démonstrations de force qui s’opèrent. Vers 3 000 tr/min, ce sont déjà 10 mkg de couple qui s’occupent du pneu arrière. 1 000 tr/min plus haut, on en compte jusqu’à 12 quand le pic des 14,4 mkg est atteint au passage des 7 000 tr/min. Respectivement, la puissance passe de 47 à 67 chevaux, puis 140. Les 177 chevaux maxi galopent de concert à 9 750 tr/min. L’exercice de la piste se poursuit alors dans cet équilibre rigidité/confort repris à l’ancienne mouture. Signe que la nouveauté n’a rien perdu de sa polyvalence.

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On a eu la chance d’essayer la Super Duke R dans sa configuration full racing. Un surcoût tarifaire pour plus de performances.

Question protection, elle n’a rien gagné mais devrait parvenir à se maintenir parmi les « moins pires » de la catégorie. Avec deux-trois repères en tête, le rythme vient s’en prendre à la garde au sol : ça frotte. Vingt kilomètres plus loin, la confiance grandissante remue le bel équilibre des débuts ; il va falloir songer à brider les hydrauliques et précharger les ressorts pour remonter un peu tout ça. Mais en attendant de repasser par les stands, le software garde le contrôle. L’avant reste collé au sol, l’arrière oscille sur son ressort mais ne dérive pas et l’ABS s’autorise quelques interventions. Associé au grip des Metzeler Sportec M7 RR, l’équilibre dynamique se maintient dans un registre prévenant et rassurant. Autrement dit, ici c’est madame Super Duke R qui commande, son électronique moderne faisant office de garde-fou à la mode 2.0. Alors soyons francs, que la demoiselle porte le pantalon à la maison, je n’y vois pas là matière à s’offusquer, l’important étant qu’un certain équilibre soit préservé. En revanche, quand un tracé du rang du circuit de Losail s’offre à vous, il faut pouvoir s’affirmer ! Allez, miss Super Duke R, lâche-nous la bride (électronique) et laisse-nous diriger la manœuvre ! Profitant des « Track Pack » et « Performance Pack », il est maintenant possible de jouir du shifter up & down, du Traction Control réglable et de mettre en veille la fonction antiwheeling. Ouais, là les amis, la partoche entonne un rock’n’roll aux notes relativement hard ! La virilité de la Super Duke R se révèle et exige une bonne dose de testostérone pour parvenir à lui imposer le cap voulu. Le gros couple moteur réclame de l’attention sur les accélérations, l’inertie du lourd équipage mobile rend les entrées en courbe et les changements d’angle exigeants, mettant à mal la précision d’inscription. OK, il est temps de passer un cap, histoire d’explorer le plein potentiel de l’animal au moyen de… gros moyens justement ! Ligne complète Akrapovic, kit cartouche de fourche WP (environ 1 900 € TTC), amortisseur WP gamme 4618 (environ 1 500 € TTC), commandes reculées, disques de frein pétales, coque arrière racing, une paire de slicks, etc.

Sans être exhaustif, on doit naviguer au-dessus des 23 000 €. Oui je sais, ça calme… Enfin, ça calme, ça calme… GAZ ! La rigidité d’ensemble vient de s’accroître subitement ! Les mouvements d’assiette sont maintenant contenus, la garde au sol vient d’élever ses commandes aux pieds jusque dans une autre galaxie quand le bloc LC8 souffle un vent encore un peu plus chaud ! Grisé par le grip des slicks et le potentiel de la nouvelle configuration de fourche, tout s’accélère. Le train avant accepte maintenant d’être vraiment forcé en entrée. L’association assiette/tenue hydraulique/slicks permet de tourner plus court, de violenter les freins autant à l’attaque qu’au lâcher et de remettre plus franchement la charge sur l’arrière. Oui, là, incontestablement, ça roule plus vite. Mais quand il s’agit de maintenir ce nouveau rythme, là, ça se complique. Les inerties engendrées par la vitesse rendent la moto physique à emmener. Les possibilités d’improvisation s’amenuisent et l’ensemble exige un engagement total pour parvenir à reproduire les tours propres et rapides. Reste que si la copie est bonne, très bonne même, globalement, l’ambition d’une utilisation aussi radicale que d’aller chasser le chrono au guidon d’un gros roadster tend à dépasser le talent de la machine. Non pas que l’idée apparaisse saugrenue mais le choix des options et du terrain de jeu prennent ici toute leur importance. Cela dit, ça reste encore et toujours une affaire de niveau de pilotage.

KTM 1290 Super Duke R

Verdict
Eh oui, il était bel et bien possible de concevoir une 1290 Super Duke R encore meilleure que la 1290 Super Duke R, la preuve, avec cette nouvelle version disponible dès février 2017. Nul doute n’est permis quant à sa possibilité de viser la plus haute marche du podium lors des comparatifs sur route. On vous aura toutefois prévenu, vous ne pourrez résister à la tentation d’investir le billet supplémentaire dans les packs optionnels. Cruel soit KTM que de jouer le jeu de BMW en proposant ces derniers et croustillants aménagements techniques au travers d’options… Ne restez donc pas focalisés sur les 16 690 € demandés à la base, comptez plutôt sur un peu plus de 17 500 € pour ne pas risquer de vous sentir frustré plus tard dans la saison.

KTM 1290 Super Duke R KTM 1290 Super Duke R

KTM 1290 Super Duke R
Ce nouvel afficheur compact et moderne ne fera pas regretter l’ancienne version, vieillissante et encombrante.
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Le système Keyless est de la partie, on garde le transpondeur dans la poche et on active le système depuis le commodo droit. À l’opposé, trône la commande du Cruise Control.
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Canaliser 177 chevaux et plus de 14 mkg de couple d’un seul bras, en voilà une sacrée responsabilité.
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Les pontets excentrés et le double perçage du té supérieur autorisent quatre combinaisons possibles pour avancer plus ou moins le guidon.
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L’élément noir, disposé en parallèle du conduit d’admission, joue un rôle de résonateur acoustique capable de favoriser le remplissage à bas et moyens régimes.
KTM 1290 Super Duke R
Voilà 19 grammes de gagnés sur chaque soupape d’admission (au nombre de 4), désormais en titane et un rapport volumétrique augmenté (13,2 à 1 à 13,6 à 1) grâce à leur surface plate et non plus évidée.
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Le module dédié au quickshifter, qui prend place en bout de tige de sélection, ne devient fonctionnel qu’après avoir opté pour l’option Pack Performance… facturée 540 € !

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8 Commentaires - Ecrire un commentaire

      1. J’ai essayé la même que la tienne, même en bridé, c’est génial.
        Après ma 990, j’étais sceptique de passer de 990 à 1290, l’inertie, le poids, tout ça.
        Quelle surprise, un jouet, toy 4 boys !
        Almors quand je vais grimper sur la full, et voir la new ce vendredi à 18.00 … pfff

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