Essai Kawasaki Ninja 650 – Légère, légère…



Ce retour d’attention vers le poids des motos rappelle une vieille publicité pour une huile, qui mettait en scène le professeur Tournesol, célèbre personnage de la BD Tintin. Ironie à part, réjouissons- nous de cette quête de légèreté, plus importante sur une petite routière que celle de la puissance.

Balayons pour commencer la première remarque qui vient souvent spontanément à l’esprit, dont la dopamine excitée par les travers de l’ultra-consommation nuit parfois à la réflexion. La Ninja 650 n’est pas juste la remplaçante de l’ER-6f mais une vraie nouvelle moto. Si on ne considère que la gamme Kawa, en effet, elle succède à l’ER-6f. Mais cette logique de gamme n’est le problème que de Kawasaki. La Ninja 650, version carénée de la Z 650, inaugure un nouveau cadre, un nouveau bras oscillant, de nouvelles roues, de nouvelles suspensions, un bicylindre issu de l’ER-6 mais revu pour passer les normes Euro 4, un nouvel habillage, etc. Le cadre treillis en tubes d’acier a été étudié pour obtenir le poids le plus faible possible. Sur ce genre de moto qui se destine aussi aux débutants (disponible en version permis A2), c’est essentiel. Ses 193 kg tous pleins faits (à vérifier bientôt) s’apprécient pour une version carénée. Soit trois kilos de moins qu’une Honda CB 500 X ou qu’une Yamaha Tracer 700.

Sa faible hauteur de selle (790 mm) s’ajoute à l’atout de la légèreté. Le cadre treillis lui offre aussi une finesse à l’entrejambe, juste derrière le réservoir, qui achève d’en faire une moto très accessible. Les contraintes des normes antipollution, au niveau de l’échappement, mais aussi l’obligation d’un ABS pour correspondre aux exigences des normes Euro 4 et enfin, le standard d’un équipement aujourd’hui élevé empêchent de descendre le poids beaucoup plus bas. Même si la recherche avance vite dans le domaine des matériaux, ce qui nous vaudra plus tard des motos encore un peu plus légères. À propos d’équipement, la Ninja 650 se distingue de la Z par son tableau de bord intégré à son petit carénage. La disposition des informations y est dispersée en trois écrans, avec les voyants à gauche, le compte-tours au centre et les autres infos à droite.

Le moteur, commun à l’ER-6, a perdu 4 chevaux

Quand tout tient dans un bloc rond sur la Z. Il n’y a malheureusement pas de commande depuis le commodo, dommage qu’il faille quitter le guidon pour choisir une donnée visible. Il suffirait d’un fil… La petite bulle se règle manuellement, à l’aide d’une clé BTR fournie dans la petite trousse à outils, sous la selle passager. Les suspensions sont identiques à la Z mais leurs réglages sont différents, adaptés au léger surpoids du carénage, à une position de conduite différente (la Ninja dispose de deux demi- guidons contre un modèle large de type roadster pour la Z) et à une utilisation plus routière. En clair, elles sont un peu plus souples. L’amortisseur n’a plus une position latérale, comme c’était le cas sur l’ER-6, mais trouve une place centrale classique, et est actionné par une biellette. Le moteur, seul élément commun avec cette ER-6, a perdu quatre chevaux. Ils ont disparu dans l’adaptation aux normes Euro 4 et Kawasaki a préféré arrondir la courbe de couple à mi-régime plutôt que de vouloir à tout prix récupérer la puissance originelle. Il suffirait de peu, comme d’un échappement adaptable et une injection revue, pour retourner aux 72 chevaux d’antan.

Essai dynamique – La toute première fois

Une fois n’est pas coutume, je me suis souvenu de mes premières sensations de conduite, celles, fortes, qui naissent lors du premier contact avec sa moto, après le permis. Puisque la Ninja 650 se destine aussi aux jeunes permis. Où sa facilité s’illustre.

Après que nous nous sommes débarrassés des séances photo, j’ai décidé de rouler seul. D’opter pour la balade le long de la côte andalouse. Je me suis alors demandé si la Ninja 650 était une petite ou une grosse cylindrée (voyez pourquoi il ne faut pas se promener seul trop souvent). Une 650, dans les années 60, c’était déjà une grosse bécane. Même dans les années 70… On débutait alors avec une Honda CB 350 ou quelque chose de ce genre, un foudre de guerre de 36 ch pour 160 kg. Puis je me suis souvenu avoir passé mon permis sur une Suzuki GS 500 (dont mon moniteur me disait le plus grand mal question fiabilité) : 47 ch pour environ 180 kg tous pleins faits. Maintenant, la Ninja 650 se destine aussi aux jeunes permis (disponible en version A2), avec 68 ch pour 193 kg. La frise chronologique montre l’engrenage : toujours plus de puissance, toujours plus de poids, même pour les motos les plus accessibles. Ce n’est pas si simple. L’équilibre, le comportement, la qualité des équipements (pneus, suspensions, freinage, etc.) jouent un rôle plus important que la seule fiche technique. Alors je me suis amusé à me remémorer mes premiers tours de roue. Premier défaut, ma petite taille (1 m 68) m’interdisait beaucoup de motos pour débuter. La Ninja 650 écarte ce problème, fine, pas très haute de selle (790 mm, comme une Honda CB 500 F).

Je pose presque les deux pieds à plat au sol, parfait pour récupérer une situation hasardeuse. Genre ces fameux déséquilibres en côte, à très basse vitesse… Et puis il y a ces situations un peu ridicules, quand on lâche trop vite l’embrayage et que la moto part dans des soubresauts qu’on ne sait plus arrêter, gaz coupés. On ne pense pas assez vite à reprendre l’embrayage. La douceur de la réponse à la poignée de gaz de la Ninja et son embrayage progressif adoucissent l’effet marteau-piqueur des premières gaucheries. Il y a aussi ces freinages de l’avant trop brutaux. Là encore, la progressivité du freinage atténue le transfert sec, mais la fourche est un peu souple pour encaisser le mouvement. Je me souviens enfin des erreurs d’évaluation. Quand on commence à oser se faufiler, sur un filet de gaz, entre des voitures ou des bâtiments. L’équilibre de la moto apparaît là. Savoir si elle va réagir d’un bloc uni, ou si le train avant va se la jouer solo, un peu désarticulé. La Ninja montre un comportement très sain, sensible aux faibles appuis sur les repose-pieds, aux légères contraintes sur le guidon, en restant en ligne, sans réaction vive ou étrange.

Se sentir pousser des ailes

Quelques semaines plus tard, la confiance a investi la conduite. La route ne fait plus vraiment peur, la moto non plus. On y est comme dans un chausson. Période critique, source de frayeurs qu’on n’envisageait même pas. Comme une arrivée un peu rapide sur un rond-point, qui se termine debout sur les freins, mais trop tard, il faut tourner quand même. La Ninja ne se raidit pas trop dans cette simulation d’angoisse (coup de jus dans la langue, cerveau paniqué, anticipation de l’image de la chute en une demi-seconde). La fourche verrouillée, la moto accepte de prendre un peu d’angle, histoire de finir le long du trottoir, au quart du rond-point… Seul problème, comme la Z 650 ou la Z 900, son pneu avant, un Dunlop D 214 à la structure pas très sympa, trop rigide, qui ne donne pas confiance pour ajouter de l’angle. J’observe le même phénomène en entrant un peu vite dans un virage. La moto élargit, il faut remettre de l’angle pour rester sur sa voie, la Ninja s’exécute mais le pneu avant donne l’impression qu’il va s’échapper. Le pneu arrière ne pose pas de problème, la puissance raisonnable de la Kawa ne lui en demande pas trop. En général, après, on est calmé. On profite plutôt du moteur, sans chercher à jouer les héros. Il est rond, moins chaotique à très bas régime qu’il ne l’était sur l’ER-6 et mieux rempli à mi-régime. Mais quand on est jeune, exalté, on lui titille le fond des tripes. Le bicylindre vertical (calé à 180°) ne les attrape pas à pleine main, ces tripes.

Sa rondeur gagnée à mi-régime s’est faite au détriment d’un début de furie plus loin. D’où les quatre chevaux perdus par rapport à l’ER-6. Le moteur est plus facile mais moins sensationnel. Enfin, il y a le portefeuille. La consommation déjà, environ 5,4 litres aux 100 km lors de cette juvénile balade de 250 bornes, acceptable. Kawasaki annonce une conso inférieure de 6,8 % à celle de l’ER-6, avec les nouveaux réglages du boîtier d’injection. L’entretien impose une révision tous les 6 000 km, avec une plus grosse intervention tous les 12 000 km (jeux aux soupapes). Le pneu arrière de 160 de large pourra être changé, usé, par une meilleure monte que le Dunlop d’origine pour environ 120 €. Reste l’assurance et là, c’est la claque. Environ 200 euros par mois pour un jeune permis qui n’a encore jamais été assuré. Si on ajoute un crédit de 150 € mensuels (la Ninja coûte 500 € de plus que l’ancienne ER-6 f), le coût de la moto devient prohibitif. L’intérêt d’avoir roulé auparavant avec une 125 ou une cylindrée inférieure devient plus évident. Et j’ai, du coup, la réponse à ma question première : oui, la Ninja 650 est plutôt une grosse cylindrée, avec tous les atouts d’une moto facile d’accès. Mais le prix de l’assurance pour un jeune permis l’inclut dans les motos de cylindrées supérieures.

Verdict

La Ninja 650, version carénée de la nouvelle Z 650, fait preuve d’une belle polyvalence, accessible aux jeunes permis, plaisante à rouler pour un motard expérimenté, agréable lors d’une longue sortie avec son petit carénage et sa bulle qui ne protège vraiment qu’en position haute. Il est juste regrettable qu’elle ait perdu un peu de son caractère à haut régime.

Le carénage évoque la sportive ZX-10R, le cadre rappelle la H2… Mais les comparaisons s’arrêtent là.
La bulle de la Ninja ne protège qu’en version haute. La version basse, c’est pour le look.
Le carénage et quelques éléments en plastique masquent le nouveau cadre treillis, dommage.
Les consos moyenne et instantanée sont disponibles, ainsi qu’un voyant « Eco » quand on roule plutôt à mi-régime…
La progressivité du frein avant convient à la vocation routière de la Ninja. Le pneu avant, lui, n’est pas du niveau de la moto.
Ces valises en textile font partie des options proposées par Kawasaki. Leur prix n’est pas encore communiqué.
Le bras oscillant de type banane est en aluminium. L’amortisseur est placé au centre, contrairement à l’ER-6, sur laquelle il était implanté horizontalement.

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