Honda GoldWing 2018 : Coup de balai !



Oubliez la Goldwing taillée surtout pour les USA. La « Gold » 2018 se projette sur tous les continents avec un programme et une techno revus de fond en comble ! Révolution…

« Coup de balai », l’expression n’est sans doute pas exagérée lorsqu’on l’applique à la dernière née des Goldwing. Car en observant les lignes, le gabarit ou encore la technologie de ce qui s’annonce comme l’un des nouveaux mètres étalons de la production motocycliste mondiale, il est évident que 2018 marque un tournant majeur dans l’histoire de la vénérable Goldwing, peut-être aussi prépondérant que la naissance-même de cette moto quasi légendaire dans les années 70.

A l’origine conçue pour le marché américain, et les habitudes de « cruising » dictées par la topographie locale et ses interminables Highway, la Goldwing 2018 promet, elle, de faire le pont entre les deux continents, avec cette fois des références beaucoup plus marquées aux modes d’utilisation européens. En observant ces premières images, on comprend de suite pourquoi la Pan European n’a jamais été renouvelée : la nouvelle Goldwing se positionne clairement entre l’ancienne version et la Pan European. Mais à quel point ? Nous le saurons lors de l’essai de la nouvelle Goldwing 2018 en début d’année. Pour l’heure, voici tout ce qu’il faut savoir sur cette grande nouveauté, avec en préambule, le rappel d’un parcours unique.

Goldwing : Déjà 42 ans !

Apparue en 1975, la Honda Gold Wing s’est imposée au fil des ans dans le rôle de la moto ultime, la plus imposante par son gabarit, la puissance et le couple de son moteur, ainsi que par le niveau de confort proposé. Un véritable fauteuil sur roues, apprécié des voyageurs au long cours et de leurs passager(e)s, particulièrement choyé(e)s. Tout d’abord dotée d’un 4-cylindres à plat de 999 cm3 refroidi par eau, la Gold Wing connaît un tel succès aux USA que sa production y est délocalisée en 1979. Elle évolue en 1980 avec un moteur porté à 1085 cm3 et une suspension à assistance pneumatique, également déclinée en version Interstate plus haut de gamme, avec carénage protecteur et système audio stéréo de série. Une montée en gamme suivie en 1982 d’une version Aspencade encore plus équipée, puis en 1984 d’une GL 1200 avec motorisation portée à 1182 cm3 et châssis amélioré.

Pour son 10ème anniversaire la Gold Wing passe à l’injection e version GL 1200 Limited Edition tandis que la version non carénée est retirée du catalogue. 1988 voit l’avènement du premier moteur 6-cylindres opposé sur une moto de série, la GL 1500. Dès 1993, Honda travaille sur une version 1800 cm3 de son 6-cylindres, finalement commercialisé en 2001 sous l’appellation GL 1800 Gold Wing. Un monstre de 118 ch et 17,28 mkg de couple pour 36 » kg à sec, avec cadre double poutre aluminium et un niveau d’équipements encore accru. Pour son 30ème anniversaire, la Gold Wing est déclinée en série spéciale avec des éléments d’habillage façon carbone. Cette même année 2005 la production totale de la Gold Wing dépasse les 500 000 unités.

En 2006, la GL 1800 est la première moto à être équipée de série d’un airbag. En 2011, Honda rapatrie la fabrication des Gold Wing au Japon dans son usine ultra moderne de Kumamoto. S’ensuivent diverses évolutions cosmétiques et en 2013 l’introduction d’une version “Bagger”. En 2015, pour ses 40 ans, la Gold se contente de nouveaux coloris et laisse les afficionados du modèle sur leur faim de nouveauté. Le concept Neowing présenté en fin d’année au salon de Tokyo laissait toutefois présager qu’une future génération de Goldwing était en préparation. Eh bien nous y voici, fin 2017, avec l’arrivée d’une toute nouvelle GoldWing 2018, qui sera présentée officiellement au salon Eicma de Milan le 7 novembre mais qui n’a déjà plus de secrets pour la station.

Honda Goldwing 2018 : Deux versions distinctes

La nouvelle Gold Wing 1800 sera proposée en version Touring avec top-case démontable et en version Bagger, toutes deux pourvues de la même base moteur et châssis. La version Touring sera disponible avec boîte manuelle six rapports ou transmission automatique DCT sept rapports de troisième génération, avec airbag de série en plus. La version Bagger ne sera elle proposée qu’en version boîte manuelle. Le prix de ces nouveautés n’est pas encore dévoilé, mais l’on peut s’attendre à une certaine inflation vu le niveau de prestation atteint… Selon nos estimations, le prix de la version Touring devrait a priori dépasser les 32 000 €, soit enviro 4000 € de plus qu’une BMW K1600 GT équipée des packs Confort, Sécurité et d’une marche arrière (pour un total de 28 000 €)… Une bonne nouvelle pour cette dernière, principale concurrente de la Gold Wing sur le segment des maxi-GT, a fortiori si l’on tient compte de la cure d’amaigrissement et de l’orientation plus GT à l’Européenne prise par la nouvelle Gold Wing. Mais attention, une Yamaha Venture 113 de 1854 cm3 vient d’être présentée aux USA et pourrait bien revenir également sur le marché européen…

Tout nouveau châssis

Pour 2018, Honda a donc décidé de repartir d’une feuille blanche, comme le précise M. Nakanishi, responsable de la GL1800 Gold Wing 2018 : « Nous voulions que notre nouvelle Gold Wing conserve son niveau d’excellence mais aussi qu’elle redevienne beaucoup plus accessible. Une machine aussi utile à son propriétaire en ville qu’elle le serait pour le voyage. Et aussi une machine toujours plus plaisante à conduire. Nous sommes donc repartis d’une feuille blanche et avons conçu une Gold Wing plus compacte et plus légère à laquelle nous avons ajouté toutes les avancées techniques et électroniques que l’on pouvait souhaiter. Aujourd’hui, tout comme en 1975, elle reste un porte-drapeau pour toute la gamme[…] »
Ainsi, la Gold Wing 2018 bénéficie d’un nouveau cadre aluminium qui permet de placer le moteur (40 mm) et le pilote (36 mm) plus en avant pour gagner en maniabilité, tout en abaissant le poids du châssis de 2 kg. Au total, selon la version choisie, ce sont près de 48 kg qui auraient été gagnés par rapport à la « Gold » 2017. Dans le même temps, la suspension avant abandonne la classique fourche télescopique pour un système de double triangle avec amortisseur, réglable en fonction du mode de conduite choisi (Tour, Sport, Econ, Rain). Ce nouveau train avant présente l’avantage de dissocier la fonction d’amortissement de la direction, tout en évitant les problèmes de frottements et donc d’échauffement d’une suspension classique. Le bénéfice de cette technologie en matière de stabilité et confort devrait être évident, tout comme l’agilité supérieure de l’engin (accrue selon Honda de 40% comparé au modèle précédent). Une barre de direction transversale relie le guidon au train avant par l’intermédiaire de biellettes, offrant au pilote une grande sensation de contrôle.

Même évolution à l’arrière, avec une suspension monobras redessinée et un amortisseur réglable électriquement en précharge du ressort (4 modes). Un nouveau bras oscillant plus rigide et efficace, relié au cadre du coté gauche, qui participe à une stabilité accrue tout en facilitant l’accès pour les opérations de maintenance. Le système de démultiplication variable Pro-Link bénéficie pour sa part de nouvelles biellettes et de joints à rotules pour supprimer toute contrainte en torsion. Cette nouvelle suspension est bien sûr réglable électriquement en hydraulique selon le mode de conduite choisi, grâce à des moteurs pas-à-pas agissant sur les aiguilles régulant le flux d’huile dans les unités de suspension avant et arrière.

Le système de freinage combiné D-CBS évolue aussi, avec l’adoption d’un modulateur ABS unique et plus léger, directement intégré à l’unité de contrôle du freinage, avec à la clé un gain de poids de 1,3 kg et une efficacité accrue en matière de répartition de la puissance de freinage entre l’avant et l’arrière. Un système associé à deux disques avant pincés par des étriers 4 pistons et un disque arrière 3 pistons, qui s’ajuste bien sûr automatiquement au mode de conduite choisi par le pilote.

Evolutions moteur

Coté moteur, le six cylindres à plat de la Gold Wing millésime 2018 bénéficie de nombreuses améliorations, tant pour répondre aux avancées de la concurrence que pour satisfaire à la norme Euro 4. Plus léger de 6,2 kg, il gagne également en compacité (plus court de 33,5 mm) et dispose à présent d’une culasse avec distribution type Unicam à 4 soupapes par cylindre, ainsi que d’un système d’accélérateur électronique TBW (Throttle by Wire) à 4 modes de conduite. Un système qui interagit bien entendu avec les modules de réglages de couple HSTC, d’amortissement et de régulation de la puissance de freinage. On note aussi l’apparition d’un système “Idling Stop” avec alterno-démarreur sur la version DCT, ainsi qu’une assistance de démarrage en côte HSA (Hill Start Assist) et d’une boîte manuelle six rapports avec embrayage à glissement limité (plus doux, avec effort moindre au levier).

Bien que redessiné, ce moteur conserve sa position horizontale dans le cadre. Son système de refroidissement est amélioré grâce à l’emploi de radiateurs latéraux. Sa puissance maxi de 93 kW (126,44 ch) est délivrée à 5500 tr/min, avec un couple maxi de 170 Nm atteint à 4500 tr/min. La valeur d’alésage passe de 74 à 73 mm, tandis que les cylindres droits et gauches sont désaxés de 4mm avec un entre-axe de 9mm entre chaque cylindre. Les cylindres bénéficient à présent de chemises en aluminium, tandis que les pistons sont traités au molybdène pour réduire les frottements.

Le vilebrequin évolue lui aussi sensiblement, le capteur angulaire (qui transmet la position des pistons) étant lui repositionné à l’arrière du moteur afin de réduire la distance (-7mm) entre le couvercle du carter et la queue de vilebrequin. Passée à six rapports, la boîte de vitesse mécanique bénéficie pour sa part d’un système d’amortissement à cames réduisant le bruit de passage des rapports tout en augmentant la précision du verrouillage. Elle permettra surtout d’abaisser le régime moteur sur voies rapides, ce que ne faisait pas suffisamment le 5ème rapport “Overdrive” de la précédente génération.

Le système d’admission de la nouvelle Gold Wing gagne par ailleurs en compacité et poids, avec un corps d’admission unique en lieu et place du précédent système double corps, ce qui améliore la vitesse du flux d’air et donc la réactivité du moteur. Deux prises d’air habilement positionnées et des tubulures d’admission à la forme intérieure améliorée participent à ce rendement accru, améliorant encore la réactivité à bas régimes. La nouvelle ligne d’échappement contribue elle à l’agrément général par la réduction de 20% de deux des collecteurs d’échappement, pour permettre à la Gold Wing de préserver une signature sonore unique, rauque et puissante, qui a toujours très largement contribué à son succès.

Comme on l’a vu plus haut, la version DCT bénéficie d’un système “Idling Stop” arrêtant automatiquement le moteur dès qu’on s’arrête plus de 3 secondes, le relançant dès qu’on actionne la poignée d’accélérateur. Ce système fait appel à un alterno-démarreur ISG ultra-progressif, avec pignons d’entraînement à taille hélicoïdale pour minimiser les bruits mécaniques. Une pression hydraulique est maintenue dans la canalisation d’huile afin d’éviter les à-coups au moment où l’on repart, en accord avec le système de gestion électronique de l’accélérateur. Ce système peut bien sûr être désactivé depuis une commande au guidon droit ou directement depuis l’écran TFT de la console centrale.

Le nouveau système HSA (Hill Start Assist) facilite lui les démarrages en côte en maintenant pendant 3 secondes une pression hydraulique sur l’étrier de frein arrière, le temps pour le pilote d’ouvrir les gaz et de doser l’embrayage. Un témoin lumineux au tableau de bord indique au pilote la mise en œuvre du système.

Boite automatique DCT !

De nombreux utilisateurs, particuliers comme professionnels du transport à deux-roues, attendaient avec impatience une version de la Gold Wing à transmission DCT, eh bien elle est enfin là ! La nouvelle Gold Wing a en effet été développée dans cet esprit dès sa conception et aurait d’ailleurs pu être commercialisée plus tôt si le marché américain n’avait pas demandé à Honda de conserver en parallèle une version à boîte manuelle, ce qui n’était a priori pas prévu initialement.

La Gold Wing 1800 Touring DCT bénéfice tout naturellement de la toute dernière génération (la 3ème) de transmission à double embrayage Honda DCT. La première à disposer de 7 rapports divisés en groupes impairs (1e, 3e, 5e et 7e) et pairs (2e, 4e et 6e). Chaque embrayage est géré indépendamment et dispose de son propre circuit électro-hydraulique. Le premier embrayage intervient au démarrage et sur les rapports impairs, le second sur les rapports pairs, avec des arbres de transmission disposés de manière concentrique pour plus de compacité.

Avantages de ce système DCT, pas d’usure prématurée des crabots comme sur une boîte mécanique lors de passages de vitesses violents, passage sans à-coups des rapports et motricité optimale en permanence. Sur ce DCT de 3ème génération, les bruits de transmission et de fonctionnement seraient notablement réduits grâce à l’emploi de silentbloc atténuant les bruits de transmission et par un amortisseur à ressort placé entre l’embrayage et l’arbre primaire pour limiter le bruit de contact entre ces deux éléments.

Cette transmission DCT offre 3 modes de sélection, l’un manuel (MT) avec passage des rapports via des commandes à main gauche et deux modes automatiques. Un mode D offrant le meilleur compromis polyvalence/consommation et un mode S plus sportif proposant lui 3 cartographies distinctes (S1, S2, S3). Dans ce mode S, le moteur monte plus en régime avant de changer de rapport et rétrograde plus vite pour offrir plus de frein moteur en décélération.

Quel que soit le mode de transmission choisi, le pilote peut à tout moment intervenir sur les commandes au guidon pour monter ou descendre temporairement un rapport, le système revenant ensuite automatiquement au mode initial. Notez par ailleurs que le mode D adapte ses caractéristiques aux variations de comportement du pilote afin de caler au mieux à ses attentes. Un mode “manœuvre”, géré par le système DCT, permet d’avancer à la vitesse de 1,2 km/h, en avant comme en marche arrière. Les palettes au guidon permettent de changer le sens de la marche.
Les modes de conduite permettent pour leur part de faire évoluer le comportement de la GoldWing en fonction du type de conduite souhaité. Quatre modes sont proposés :

Le mode « Tour » est le mode de base, adapté à une utilisation mixte aussi bien urbaine que routière. Il offre une transmission directe et intégrale de la puissance (le ratio appliqué par le TBW est de 1 à 1 : 100 % d’ouverture des gaz par le pilote correspondent à 100 % d’ouverture du papillon d’alimentation du système d’injection), les suspensions fonctionnent sur une base « Standard », tout comme la répartition de la force de freinage entre l’avant et arrière.

Le mode « Sport » augmente pour sa part le ratio « action sur la poignée des gaz/ouverture du papillon », ce qui se traduit par des accélérations plus vives. Les suspensions sont par ailleurs raffermies, tandis que la pression de freinage est davantage reportée sur l’arrière pour atténuer le transfert de masses sur l’avant.

Le mode « Econ » se veut plus économe en carburant, offrant par ailleurs le pilotage le plus facile avec un ratio abaissé. Les suspensions et le freinage conservent les paramètres standards.

Enfin, le mode « Rain » régule légèrement les performances afin de s’adapter aux conditions d’adhérence. Le ratio évoqué plus haut est encore abaissé, le freinage calibré sur « Standard » et le fonctionnement des suspensions assoupli pour minimiser le risque de perte d’adhérence suite à un rebond.

Un équipement dans l’air du temps

Outre son style modernisé aux formes tendues et contemporaines, la nouvelle GoldWing 2018 affiche une dotation équipements de série de tout premier ordre, qui influe bien évidemment sur son prix de vente final. Au chapitre des améliorations, la Gold profiterait d’une meilleure gestion des flux d’air chauds et froids. Elle reçoit en tout cas une nouvelle bulle réglable électriquement en hauteur et inclinaison depuis le commodo gauche. Des équipements optionnels d’ores et déjà annoncés (bulle plus haute, déflecteurs réglables pour les bras, le haut du corps, les jambes et les pieds…) laissent présager une protection de base sensiblement moindre que précédemment. Ceci étant, conducteur et passager étant à présent plus proches, la zone de protection n’a plus besoin d’être aussi étendue, ce qui permet de réduire la surface de la face avant en vue d’abaisser la consommation de carburant. Les assises pilote et passager restent toutefois séparées, afin que chacun profite au mieux du voyage, le passager pouvant encore se reculer au fond de son siège.

2018 GL1800 Goldwing

La commande des gaz TBW se voit elle associée à un nouveau régulateur de vitesse, plus progressif, dont la vitesse prédéterminée est affichée dans le coin inférieur gauche du compteur de vitesse. La capacité de rangement est sensiblement réduite au niveau des valises latérales, le top-case acceptant par contre de loger deux casques intégraux. Au niveau du tableau de bord, un écran TFT de 7 pouces logé entre les tachymètre et compte-tours analogiques et plusieurs petits cadrans numériques affichent l’essentiel des informations distillées par l’ordinateur de bord. Leur luminosité s’ajuste automatiquement en fonction des conditions ambiantes ou selon les réglages souhaités par l’utilisateur. Une large platine de commande facilite la navigation parmi les nombreuses options disponibles et permet d’activer système audio ou encore poignées et sièges chauffants.

Le système de navigation gagne en efficacité avec l’apport d’un gyrocompas qui permet à la navigation de suivre son cours même lorsqu’on traverse un tunnel. Il est aussi plus facile d’annuler un point de passage ou d’effectuer une commande de type “retour au domicile” tout en conduisant. Autre nouveauté, l’adoption du système Apple CarPlay permet d’associer un iPhone au système audio de la Gold et d’accéder à ses listes musicales et son carnet d’adresse. Ce système audio est lui aussi revu, avec de nouveaux haut-parleurs allégés et une commande passager déportée sur la partie supérieur de la valise droite.

Un système de démarrage Smart Key est évidemment de mise, qui agit également sur le blocage de la direction, le système d’ouverture du vide-poche et de la bagagerie. Un appui prolongé sur le bouton d’appel de la Smart Key active les clignotants. On note également l’apparition d’un éclairage à LED intégral et de clignotants à arrêt automatique intégrés aux rétroviseurs. Chaque optique avant intègre dans sa partie inférieure 5 petites lentilles, qui génèrent une signature visuelle originale.

La capacité du réservoir d’essence décroit de 4 litres, avec 21 litres de contenance totale contre 25l précédemment. L’autonomie de l’engin ne serait selon Honda pas affectée du fait de la baisse de poids globale et de l’aérodynamique plus avantageuse de cette nouvelle mouture… Le constructeur annonce même une consommation en baisse de 20% en mode WMTC, ce que nous ne manquerons pas de vérifier.

Plus d’infos dans deux semaines

Voilà en substance toutes les infos dont nous disposons actuellement sur la nouvelle Honda 1800 GoldWing 2018. Les quelques éléments qui nous manquent (prix, disponibilité en début d’année) nous seront communiqués à l’ouverture du salon de la moto italien Eicma, qui se tiendra près de Milan le 7 novembre. En attendant, force est de reconnaître que Honda nous livre là une bien belle évolution de son vaisseau amiral, plus compacte, légère, plus sobre, mieux équipée et surtout plus fonctionnelle avec sa transmission DCT que beaucoup attendent impatiemment… Bref, une bien belle moto qu’il nous tarde d’essayer en profondeur dès l’an prochain.

Les coloris de la Honda Goldwing 2018 :

GL1800 B Gold Wing Bagger : Argent Majestic.
GL1800 Gold Wing « Tour » : Rouge Candy et Blanc Pearl
GL1800 Gold Wing « Tour » DCT & Airbag : Rouge Candy/ Noir Darkness metallic et Noir Darkness metallic

Avec MotoStation

11 Commentaires - Ecrire un commentaire

  1. Allez, on va attendre les commentaires des « spécialistes » du net qui vont commenter le confort sans même l’avoir vue en vraie, sans parler de celui qui ignorait que la BMW K1600 gt était clairement LA concurrente de la Gold !
    Mdr…

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    1. Tout ça pour ça ! Et 110 litres de bagagerie, quelle hérésie !
      Une gold des année 80 fait mieux.
      Je vois que tu n’as toujours pas pris tes gouttes, gros naze de Dr Fatalis 🙁

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  2. 32 K€ c’était le prix de la Gold en 2012…..faut plutôt s’attendre à du 35 K€ si c’est pas plus..moi normalement j’en prends une surtout si elle est blanche sinon en 2019 !!

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  3. magnifique. J’adore ce monument moto, bien que je roule en sportive 1000 . Ado, elle m’amusait avec tout son équipement. Aujourd’hui, je rêverai d’en avoir une comme ça et fera tout pour mettre les sous de côté. Harley aussi me plait , mais que les grosses (softail, cvo)…on verra bien, mais la gold franchement, j’adore tout en elle, de la marque aux solutions techniques de la catégorie

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