Essai Kawasaki Z 1000 SX : fidèle à ses principes



La nouvelle Kawasaki Z 1000 SX suit la ligne de conduite initiée par la précédente version : le sport-tourisme, avec d’importants développements dans la gestion et la sécurité électroniques, doublés de modifications esthétiques et ergonomiques. Le tout en devant faire face à une concurrence féroce, pas toujours issue de la même catégorie.

Deux semaines seulement après que le Salon Intermot de Cologne a fermé ses portes, Kawasaki nous propose d’essayer l’une de ses plus importantes nouveautés 2017 : la Z 1000 SX. La quintessence du tourisme sportif selon la firme d’Akashi se trouve renouvelée avec des innovations à pratiquement tous les niveaux, dont la principale revient à l’électronique, laquelle marquera certainement un « avant » et un « après » avec ce nouveau millésime. Les responsables de la marque verte nous ont donc conviés sur la Côte d’Azur et dans son arrière-pays, théâtres idéaux pour tester les différentes facettes du fameux tourisme sportif. Il existe de multiples façons de voyager à moto et tout autant d’engins pour le faire. On peut ainsi opter pour le confort absolu des GT, viser l’économie en choisissant des routières de moyenne cylindrée et même se porter sur une catégorie en plein essor, celle des maxi-trails, largement plébiscités pour leurs nombreuses qualités de voyageurs hors pair. Mais lorsque l’on souhaite associer le tourisme à un esprit sportif de haut vol, peu de machines se trouvent aussi bien loties que la Z 1000 SX. Elle n’est peut-être pas dans le haut du tableau des ventes dans l’Hexagone malgré ses nombreux atouts, mais elle assure de jolis scores d’immatriculations au niveau européen. Par-delà son style très engagé, elle ne laisse pas indifférent et ne trompe personne quant à sa faculté d’offrir d’excellentes qualités routières mâtinées d’une bonne dose de sportivité. Et la version 2017 vient magnifier cette délicate alchimie, en ajustant au mieux les notions de voyage et de sport.

Une électronique très similaire à la ZX-10R

Côté design, de toute évidence, le style reste dans la continuité des précédentes versions. La nouvelle Z 1000 SX se reconnaît en un clin d’œil, évitant ainsi une trop grande rupture de ligne avec les millésimes antérieurs et par là même un risque de rejet de ses aficionados. Pour autant, un examen approfondi permet de distinguer les changements apportés. Ainsi, le travail sur les carénages aboutit à de nouvelles lignes, avec notamment une recherche aérodynamique approfondie. On apprécie également le soin apporté à la finition et aux assemblages, excellents, qui ne laissent d’ailleurs échapper aucune vibration, ni bruit parasite. Le design respire la sportivité de toutes parts. Il en résulte une très forte identification à la famille Ninja, indéniable vitrine de prestige de la marque. La face avant, très clairement marquée ZX-10R, est donc aussi spectaculaire qu’intimidante, avec son tout nouveau bloc optique full Leds grâce auquel la Z 1000 SX a autant gagné en termes de prestations (Kawasaki annonce ici une efficacité presque doublée) qu’en esthétique. Ce dessin entièrement retravaillé se retrouve aussi sur la partie arrière, nettement affinée par rapport à la génération actuelle, tout en ménageant le confort du passager. Un arrière aminci qui contraste avec un avant plus large (+ 2,8 cm de part et d’autre) dont l’efficacité aérodynamique est rehaussée afin de mieux protéger le pilote, tout en évacuant plus efficacement la chaleur émise par le quatre- cylindres.

Kawasaki Z 1000 SX

Ce carénage plus enveloppant se dote d’une nouvelle bulle à double courbure plus épaisse et légèrement plus haute (+ 1,5 cm), toujours réglable sur 3 positions (inclinaison), qui est censée mieux dévier le vent relatif du buste, du casque et, dans une moindre mesure, des bras et des mains. Comme nous l’avons évoqué, Kawasaki a souhaité améliorer la polyvalence de sa nouvelle SX, renforçant de façon égale les facettes voyageuse et sportive. La position de conduite suit cette tendance, en se montrant confortable malgré un léger basculement du buste sur l’avant. L’ergonomie est à l’avenant grâce à la nouvelle selle, habilement redessinée, la plus grande efficacité de la protection générale et l’amélioration des performances d’éclairage (merci les Leds). On note aussi une instrumentation remise à jour et réagencée, avec l’apparition d’un indicateur de rapport engagé ou encore de la température ambiante. Détail amusant, l’aiguille du compte-tours change de couleur à mesure qu’elle grimpe dans les tours, passant du blanc au rose, puis au rouge (changements de teinte de régimes programmables). La nouveauté propose enfin un système d’ancrage de la bagagerie optionnelle désormais directement intégré aux nouvelles poignées de maintien passager, comme c’est le cas sur la famille Versys. À noter que la clé codée servira bien évidemment au verrouillage des valises signées Givi, de 28 litres chacune (elles peuvent donc contenir un casque intégral).

Essai dynamique : tourisme et sportivité à l’équilibre

Revue et corrigée sur de nombreux points, la Z 1000 SX du cru 2017 n’attend que l’épreuve de la route pour dévoiler l’étendue de son potentiel. Et sortir sa botte secrète : son électronique de pointe directement reprise à la ZX-10R.

C’est toujours lors d’un essai que les qualités d’une machine se révèlent au grand jour et la nouvelle Z 1000 SX ne déroge pas à cette règle : elle saute instantanément sur l’occasion pour nous dévoiler sa vision d’un équilibre parfait entre les notions de tourisme et de sportivité. D’un côté, on apprécie donc son confort comme sa protection, tandis que de l’autre, son comportement dynamique nous rappelle à de nombreuses occasions celui de la dernière ZX-10R et son électronique avancée. Une sorte de pont reliant deux mondes, qui serait jeté entre les Versys 1000 et ZZR 1400 d’un côté pour leurs qualités de grandes routières, et le monde des hypersportives de l’autre pour leurs aspects dynamiques et technologiques. Il faut dire que l’une des évolutions majeures de la dernière-née des usines d’Akashi n’est autre que le système baptisé KCMF (Kawasaki Cornering Management Function), nouvelle obsession des ingénieurs motocyclistes de tous bords. Il s’agit d’une électronique ultra-sophistiquée, basée sur une centrale inertielle (la fameuse IMU, pour Inertial Mouvement Unit), dotée d’un capteur gyroscopique à 5 axes qui détermine précisément la position de la moto dans l’espace. En gros, ce système se couple simultanément à l’ABS et au contrôle de traction pour les rendre les plus efficients possibles lors des diverses phases de pilotage, et notamment dans les virages. Dans les faits, ce sont donc deux autres acronymes quelque peu barbares qui sont ici sollicités : le KTRC (Kawasaki TRaction Control) et le KIBS (Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System). La magie des algorithmes entre en scène au moindre mouvement, garantissant une sécurité et une efficacité accrues dans les parties sinueuses où les erreurs de pilotage et les situations impondérables seront, pour la plus grande partie, corrigées pour éviter la chute.

Kawasaki Z1000SX launch

Une polyvalence remarquable

Bien entendu, le KCMF devra se plier aux incontournables lois de la physique : il ne rendra personne invulnérable au guidon. Son objectif est de rendre la conduite plus sûre et donc plus décontractée, afin de profiter plus sereinement de la généreuse polyvalence affichée par la Z 1000 SX. Une avancée technologique qu’il est bien délicat de mesurer à sa juste valeur sur route ouverte, où elle tient davantage lieu d’une sécurité passive (voire psychologique) que d’un élément actif tant il se montre transparent à l’usage, même en cas d’une conduite très dynamique. Une électronique omniprésente et largement ajustable, avec deux modes moteur (F : pleine puissance et L : puissance limitée) et trois niveaux d’intervention côté contrôle de traction qui permettent d’adapter au mieux la machine à son style de pilotage. Tout aussi modulables, les liaisons au sol, composées d’une fourche inversée entièrement réglable de 41 mm et d’un amortisseur disposé horizontalement (Back-Link), ajustable en précharge (via une molette déportée sur le côté droit) ainsi qu’en détente hydraulique, pousseront encore plus loin la possibilité de s’adapter au plus grand nombre de situations possibles. Au chapitre moteur, notons que le quatre- cylindres de 1 043 cm3 n’a rien perdu de ses caractéristiques lors de sa mise en conformité avec la norme Euro 4 : ni sa puissance (142 ch à 10 000 tr/min), ni son couple (11,3 mkg à 7 300 tr/min) n’ont subi de baisse et ce, pour notre plus grand plaisir. Mieux, le travail sur la partie électronique a permis d’assouplir encore la mécanique et lui offre une douceur très appréciable à bas régime. Une mécanique toujours aussi communicative, pleine sur l’ensemble de sa plage de régime. La réponse en mode F est ainsi très sportive mais ses accélérations, pour le moins dynamiques, restent dosables.

Kawasaki Z 1000 SX

Un agrément mécanique soutenu par le système d’embrayage dénommé Assist & Slipper, qui remplit la fonction d’antidribble tout en limitant l’effort au levier, ainsi que d’un réglage d’écartement du levier sur 5 positions. Lors de nos évolutions urbaines, nous avons découvert une réponse très douce côté transmission, ce qui présage d’une grande facilité d’utilisation au quotidien. Ceci s’accorde parfaitement à la souplesse naturelle du quatre-cylindres, pour étendre d’autant plus la polyvalence de la SX : douce lorsqu’on le lui demande, notamment sur de longues heures de voyage, ou nettement plus agressive lorsqu’on la titille. Même la paire de valises montée sur nos motos d’essai n’a jamais posé de problèmes d’encombrement ni de handicap sur le plan du comportement dynamique (certes, elles n’étaient pas chargées). Malgré leur présence, l’agilité était surprenante, avec un train avant léger et vif tout en demeurant précis et sûr. Un compromis idéal pour enrouler les courbes en toute décontraction ou les attaquer le couteau entre les dents sans retenue… À ce titre, l’amortissement, laissé sur ses réglages d’usine, présente un juste équilibre entre rigidité et souplesse. Bien entendu, chacun pourra jouer du tournevis (pour l’hydraulique) ou de la molette (précharge du ressort d’amortisseur) afin de trouver le réglage le plus adapté à son style de pilotage, les ajustements disponibles s’étant montrés plutôt réactifs.

La « lecture » de route s’est ainsi révélée très fidèle, avec un excellent retour d’informations, la machine absorbant les impacts sur les zones bosselées tout en restant impertubable sur les sections mieux revêtues abordées avec davantage de rythme. Seule nouveauté, le tarage du ressort d’amortisseur ainsi que son rapport de débattement ont été revus histoire d’assouplir son travail, ce qui permet, en outre, de gagner 5 mm sur la hauteur de selle (815 mm désormais). Le freinage, presque inchangé (Kawasaki n’annonce qu’un nouveau matériau de plaquettes arrière, en plus d’un nouveau ressort de rappel), demeure de haut vol, avec une puissance et un feeling excellents. Même le système KIBS (ABS Kawasaki) s’est montré très discret, car il agit désormais sous la tutelle du KCMF (voir page 56). Là encore, personne ne s’est risqué à tenter un freinage d’urgence sur l’angle maxi pour vérifier l’efficacité dudit système… On croira donc le dossier de presse sur parole concernant ce point.

Kawasaki Z 1000 SX

Verdict
La nouvelle Z 1000 SX a réussi à conserver la formule qui lui a apporté tant de succès en Europe tout en améliorant son esthétique comme son ergonomie, avec une percée majeure dans le domaine
de l’électronique et donc, de la sécurité active. Plus moderne, plus sûre, plus efficace et plus confortable, elle semble avoir atteint la pleine maturité. Dès lors, si vous êtes du genre à vouloir parcourir le monde lors de votre temps libre et que vous êtes adepte d’un pilotage très sportif dès que les conditions s’y prêtent, soyez sûr que la Z 1000 SX se présentera alors comme l’un des meilleurs choix actuels.

La Z 1000 Sx en statique
La Z 1000 Sx en statique
Le bloc optique est désormais 100 % à Leds.
Le bloc optique est désormais 100 % à Leds.
L’afficheur,repensé, se dote enfin du rapport engagé, ainsi que de la température ambiante.
L’afficheur,repensé, se dote enfin du rapport engagé, ainsi que de la température ambiante.
Toute l’électronique se gère depuis le commodo de gauche.
Toute l’électronique se gère depuis le commodo de gauche.
Si aucun changement n’est à signaler du côté de l’équipement en lui-même, le freinage se dote en revanche de l’ABS couplé à la centrale inertielle.
Si aucun changement n’est à signaler du côté de l’équipement en lui-même, le freinage se dote en revanche de l’ABS couplé à la centrale inertielle.
Redessinées,les assises gagnent en ergonomie mais aussi en confort. Les valises (en option) se fixent directement sur les nouvelles poignées.
Redessinées,les assises gagnent en ergonomie mais aussi en confort. Les valises (en option) se fixent directement sur les nouvelles poignées.

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