Essai Ducati SuperSport : renaissance



Après avoir passé 11 années dans le fond d’un placard, l’illustre appellation SuperSport se rappelle enfin à notre bon souvenir. Ducati se replace ainsi sur le créneau des Sportivo-GT, en proposant une machine franchement séduisante.

Nous avions fini par l’oublier, ou presque. Car la dénomination SuperSport chez Ducati sonne comme seules peuvent le faire quelques appellations historiques de la moto (GSX-R, VFR par exemple). Et si sa disparition n’avait guère suscité de réactions négatives parmi les aficionados, c’est que les derniers exemplaires n’avaient plus vraiment le lustre d’antan. Et voilà que le phénix italien renaît de ses cendres, largement remis à jour, notamment au travers d’une esthétique particulièrement sexy qui lui a valu le titre honorifique de « plus belle moto » lors du dernier Salon de Milan, mais aussi par-delà une motorisation inédite pour elle : un V-twin liquide à quatre soupapes par cylindre (bicylindre à air et deux soupapes sur toutes les “SS” produites jusqu’alors). Pour le reste, le positionnement reste le même, du moins ce qu’il était devenu au fil du temps : faire office de chaînon manquant entre les iconiques Monster et les exclusives Panigale.

Avant tout pensée comme une Sport-GT plus que comme une GT-Sport malgré ce que pourrait laisser penser son nom, la nouvelle SuperSport attaque donc de front un marché où l’attend de pied ferme l’incontournable Honda VFR 800. Afin de s’attaquer à ce véritable Everest motocycliste, la native de Bologne prend la peine de se décliner en deux versions, stratégie désormais classique pour le constructeur. Ainsi, aux côtés d’un modèle dit standard déjà fort bien équipé comme nous allons le voir par la suite, se place la SuperSport S, forte d’un positionnement plus haut de gamme qu’elle doit en grande partie à ses suspensions signées Öhlins entièrement ajustables en plus de quelques accessoires spécifiques destinés à accroître son potentiel sportif (Shifter Up & Down et capot de selle passager de série).

Tout pour aiguiser bien des appétits !

Pour le reste, tout est partagé sur les deux frangines : le moteur comme les dimensions de partie-cycles ou les carénages. Fine et élancée, la SuperSport mise ainsi sur une compacité que vient confirmer le poids annoncé : avec 210 kilos sur la balance tous pleins faits, la nouveauté se la joue ballerine face à sa rivale japonaise (239 kg). D’autant qu’elle affiche des données techniques plutôt alléchantes : son twin Testastretta 11°, en provenance directe de l’Hypermotard, affiche crânement 937 cm3, 113 ch et 9,9 mkg (respectivement V4 de 782 cm3, 106 ch et 7,6 mkg pour la VFR). Voilà de quoi aiguiser bien des appétits ! Une mécanique naturellement couplée à une électronique désormais incontournable : commande des gaz de type Ride by Wire offrant trois cartographies moteur différentes (Sport, Touring et Urban, auxquelles s’associent le contrôle de traction et le niveau d’intervention de l’ABS, tous ajustables), contrôle de traction (8 niveaux, déconnectable) et ABS (3 niveaux, déconnectable également).

L’ensemble de commandes depuis le commodo gauche se visualise sur le grand écran 100 % numérique ultra-complet (jauge à essence, rapport engagé, chrono, consommation moyenne, autonomie…). Pour rester dans le domaine technique, on note un système de freinage doté d’étriers radiaux Brembo à quatre pistons M4-32 à l’avant, couplés à un maître-cylindre à poussée radiale PR 18/19 du même fabricant. La SuperSport hérite également d’un monobras en alu du plus bel effet, assez long pour porter l’empattement à la valeur respectable de 1478 mm et favorisant davantage la stabilité que la nervosité. Pièce centrale de la partie-cycle, le cadre treillis en tubes d’acier se veut minimaliste et ne s’appuie que sur les têtes de culasse des deux cylindres, laissant ainsi le reste du groupe propulseur comme élément porteur.

Et si la S se pare d’un luxueux amortissement Öhlins, la version standard ne la joue pas petit bras pour autant, avec une fourche Marzocchi à triple réglage et un amortisseur Sachs ajustable en précharge. À côté de ces caractéristiques quelque peu techniques, Ducati a souhaité pousser plus loin le curseur du confort, proposant ici une bulle réglable manuellement sur deux hauteurs (+ 5 cm), une selle d’un seul tenant dont l’assise se trouve placée à 810 mm du sol, ou encore des demi-guidons positionnés au-dessus du té supérieur de fourche. Bref, des dispositions ô combien affriolantes qu’il nous tardait d’essayer enfin…

Essai dynamique : L’art du compromis

Mélanger les genres, prendre le meilleur de diverses catégories, voilà l’un des objectifs de la Ducati SuperSport. Le moins que l’on puisse dire, c’est que, dans ce domaine, la Sport-GT italienne s’en tire avec les honneurs.

Au moins, les choses sont claires. Ducati n’y va pas par quatre chemins en nous présentant sa nouveauté : la SuperSport est censée se positionner comme le point médian entre les sportives et les routières. Une sorte de clé de voûte. Une réelle aptitude à permettre de limer du slider et de chasser le chrono sur circuit, tout en pouvant se rendre sur place et en repartir par la route, dans les meilleures conditions, sans entamer son capital physique : un programme aussi ambitieux qu’attirant mais une alchimie de réalisation certainement pas simple à mettre en œuvre. Pour nous prouver que sa SuperSport millésime 2017 sait jouer sur ces deux tableaux avec beaucoup de brio, l’organisation de cette journée d’essai se déroulera donc en deux parties distinctes, avec une matinée destinée à l’étude du confort et de la polyvalence sur les routes de l’arrière-pays des environs de Séville, en Espagne, aux commandes de la version standard.

L’après-midi est réservée, elle, à deux sessions de 20 minutes de piste sur les 4 kilomètres du tracé plutôt tortueux du circuit de Monteblanco, situé à une cinquantaine de kilomètres à l’ouest de la célèbre cité hispanique, cette fois au guidon du modèle S. La première impression ressentie à bord d’une nouveauté est bien souvent déterminante. Voilà pourquoi cette version de la SuperSport soigne l’accueil à bord. Au travers de sa selle particulièrement accessible – car fine à l’entrejambe et positionnée à seulement 81 cm du sol –, l’italienne offre un grand sentiment de contrôle, les deux pieds d’un gabarit moyen étant parfaitement plaqués sur le macadam. De plus, l’assise présente un moelleux immédiatement appréciable, bien mis en valeur par une position de conduite plutôt détendue.

La SuperSport vise juste, elle s’offre avec beaucoup d’égard au plus grand nombre et distille un sentiment de facilité grâce à son poids contenu. Les 210 kilos annoncés plaident ici en sa faveur, rendant les premiers tours de roue très aisés. L’ergonomie soignée pousse un peu plus loin le sentiment de quiétude, les commandes tombant naturellement sous les mains. Seul le diamètre de braquage, particulièrement élevé, pourra handicaper les demi-tours les plus téméraires. Il faudra aussi s’habituer au fil du temps à la manipulation des nombreuses fonctions de l’instrumentation, surtout si l’envie vous prend de vouloir rentrer au cœur des multiples combinaisons d’électronique possibles.

Elle profite à plein de sa légèreté dans les courbes

Quoi qu’il en soit, pour ce qui est des fonctions habituelles, des impulsions du pouce gauche suffisent à faire défiler les infos de conduite sur le grand afficheur central 100 % numérique. On surveille ainsi la vie du twin qui, s’il accepte de faire preuve d’une certaine docilité à bas régime, n’en reste pas moins limité dans sa souplesse, invitant à jouer d’une sélection par ailleurs douce et précise. Remarquez, si le compte-tours de type baregraph saura matérialiser la zone d’inconfort de la mécanique, votre oreille fera tout aussi bien l’affaire : la sonorité crépitante des 937 cm3 n’est pas du genre étouffé, flattant l’ego de tout amateur de personnalités mécaniques. D’ailleurs, ces bonnes dispositions trouvent un bel écho dès que le twin peut enfin s’exprimer. Les motoristes de Ducati ont assurément bien travaillé ce bloc, en lui offrant une jolie courbe de couple dont près de 80 % de son plein potentiel sont disponibles de 3 000 tr/min jusqu’à la coupure d’allumage, qui intervient 7 000 tours plus haut. En gros, ce sont donc 8 mkg et plus qui s’étendent sur l’ensemble de la plage totale d’utilisation !

Les relances s’opèrent toujours sur un mode très dynamique, mais elles sont également toujours contrôlables. Sur route sèche, l’électronique peut ainsi être mise au repos sans mettre en péril la sécurité d’une conduite sportive. Car la SuperSport profite à plein de sa légèreté dans les courbes. Très intuitive, elle s’appuie sur un train avant précis et relativement neutre, parfaitement secondé d’un solide freinage. La nouveauté se cale facilement sur l’angle, bénéficiant d’une stabilité sans faille grâce à son empattement relativement long et au travail tout en transparence de ses suspensions. En revanche, face à cette indéniable allégresse de comportement, le confort perd quelque peu de sa superbe. À mesure que la vitesse augmente, la protection décline, malgré la bulle réglable en hauteur. Trop fine, cette dernière assure le coup et parvient à faire illusion sur les premiers kilomètres, mais s’avoue vite vaincue dans le cadre d’une utilisation orientée tourisme. Certes, un élément plus proéminent est bien disponible au rayon accessoires, mais la SuperSport perd ici un peu de son aspect GT, surtout face à une VFR bien plus convaincante dans ce registre.

Autre grief, l’absence de poignées de maintien pour le passager, lequel n’aura d’autre choix que de glisser ses doigts dans deux courtes échancrures placées sous la selle. Il est même mesquin de trouver ces fameuses poignées au chapitre des options alors qu’elles n’auraient pas franchement dénaturé la ligne de l’ensemble. Voilà deux points faibles d’autant plus dommageables que pour le reste, cette version standard assure franchement. Facile et amusante, elle se joue des sections les plus tortueuses et assure des performances suffisantes pour se faire plaisir. D’ailleurs, notre boucle matinale prenant fin, il est temps d’enfiler le cuir et de grimper à bord de la version S, préalablement débarrassée de son équipement routier (rétroviseurs, clignotants, support de plaque) et garnie d’un silencieux d’échappement Akrapovic (pas plus loquace que l’élément d’origine), ainsi que d’une bulle fumée plus haute.

Un twin moins sensationnel sur piste

Résolument racée ainsi présentée, la nouveauté entend bien prouver qu’elle est capable du grand écart au travers de sa versatilité sportive. Mais si l’on pourra également prendre du plaisir sur circuit, l’exercice pénalise davantage la SuperSport, faute d’un moteur suffisamment démonstratif. Autant sur route, le twin Testastretta est à son aise grâce à son couple toujours présent, autant sur piste, il dévoile sa linéarité et par là même un côté moins sensationnel. Sans parler de performances pures, ce sont bien les sensations qui pâtissent ici du travail des courbes vers la polyvalence. On pouvait légitimement se douter que le grand frisson ne serait pas au rendez-vous de la chasse au chrono, mais on aurait aussi tablé sur plus de caractère moteur. De son côté, la partie-cycle encaisse les fortes contraintes sans trop en souffrir, pour peu que l’on ait pris le temps de jouer du tournevis afin de raffermir l’hydraulique des éléments Öhlins. Dans la même veine, on prendra soin de déconnecter l’ensemble de l’électronique, même si le dernier cran du contrôle de traction pourra se montrer salvateur en cas d’optimisme débordant sur une remise de gaz très anglée.

À ce titre, les excellents Pirelli Diablo Corsa III, si brillants et « transparents » sur route, montrent leurs limites en condition extrême. N’est pas Supercorsa qui veut… Même remarque en ce qui concerne le freinage, ici soumis à rude épreuve, notamment au bout de la longue ligne droite lorsqu’on réclame beaucoup de puissance et de mordant sur l’attaque. Fait surprenant, voire déstabilisant, c’est sur la fin de freinage que la puissance allait crescendo, faisant penser que les plaquettes utilisées devaient alors raffoler de la chaleur. Enfin, nous avons également connu quelques dysfonctionnements côté Shifter, présent de série sur la S, notamment lors de la descente des rapports (de troisième à seconde), où il était fréquent de devoir s’y reprendre à deux fois, provoquant ainsi quelques suées à l’entame de certains virages serrés… Certes, il convient de tempérer les jugements trop hâtifs, le circuit pouvant être un révélateur quelque peu extrême de certaines faiblesses somme toute limitées en usage courant ou moins engagé.

Verdict

La recherche de l’équilibre parfait, du milieu absolu entre deux catégories, semble bel et bien atteinte par la nouvelle Ducati SuperSport. Mais c’est bien là qu’elle y révèle quelques défauts : pas suffisamment sensationnelle sur piste et pas assez protectrice sur route, elle pèche par manque d’engagement. Sur ce point, une VFR a clairement jeté son dévolu vers le côté GT, et tant pis pour les aptitudes sur circuit (où il sera toujours possible de se faire plaisir, entendons-nous bien). La SuperSport atteint parfaitement son objectif de moyenne de deux genres, sans y exceller pour autant. On n’oubliera pourtant pas de souligner ses nombreuses qualités : beauté de ligne, modernité, facilité, stabilité, efficacité. Reste le douloureux chapitre final : le prix, où les chiffres font mal, incontestablement. Comptez 13 190 € pour la version de base, et quelque 14 690 € pour la S en rouge, voire 14 890 € pour la blanche… Aïe.

Pas besoin d’outils en revanche pour faire grimper la (malheureusement) trop étroite bulle de 5 cm, il suffit de tirer dessus à la main (ici en position haute).
Particulièrement complet et jamais défaillant question lisibilité, l’afficheur pourra toutefois se montrer quelque peu fouillis, faute d’une organisation compartimentée.
Le freinage est identique sur les deux modèles : les étriers Brembo M4-32 à fixation radiale, associés au maître- cylindre PR 18/19 de la même marque, assurent une jolie prestation sur route mais montrent leurs limites sur circuit.
La majorité des commandes comme des réglages de l’électronique de bord se pilote depuis le commodo gauche.
De son côté, la version S bénéficie d’un élément Öhlins, doté pour sa part des indispensables réglages d’hydraulique (compression et détente) afin de pouvoir assumer plus sereinement les pilotages les plus engagés.
Les plus soucieux de performance pourront ôter les repose-pieds passager en quelques coups de clé. Il en va de même pour le support de plaque, ainsi que des rétroviseurs.
Le treillis tubulaire est désormais si minimaliste que le twin doit être exploité comme élément porteur. La version standard est pourvue d’un amortisseur Sachs, efficace mais réglable uniquement en précontrainte de ressort.

2 Commentaires - Ecrire un commentaire

  1. Bonjour,
    Très bon article à l’exception du premier paragraphe… C’est incompréhensible, des parenthèses s’ouvrent au milieu d’une phrase dans de refermer, et les.mots s’enchaînent sans véritable sens… Relisez vous !

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  2. Bonjour,
    Pas un mot sur la partie qui mériterait à mon sens un paragraphe.
    Tout le plaisir de rouler avec cette moto sera pour aller chercher une pompe à essence. Car avec 16l , tu vas pas loin.

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