Essai Suzuki GSX-R 1000 R : renouvellement d’ordonnance



Et voilà, tout est prêt, votre concessionnaire vous attend pour la délivrance de nouvelles substances affriolantes. Docteur Suzuki a bien travaillé, le plaisir des sens peut, dès à présent, s’aiguiser de nouveau.

Pour ce qui est de la mise à jour, on y est, et bien ! Enfin la nouvelle GSX-R 1000 est là, enfin nous l’avons testée ! Et plus exactement, c’est de la version R dont nous vous parlons ici, la seule mise à notre disposition pour cet essai orchestré dans l’un des endroits les plus désirables de la planète moto (peut-être même de la planète tout court) : le circuit de Phillip Island en Australie ! Nous lui avons déjà consenti pas mal d’écrits à cette nouvelle GSX-R 1000 mais cette fois, la voilà lancée pour de bon dans sa quête du Graal. Deux versions sont disponibles : la standard (16 000 €) et la R (19 000 €), qui se différencie de la première par l’adoption de suspensions Showa douées de la technologie « Balance Free », d’un Quickshifter « up & down », d’une gestion électronique de départ « Launch Control », d’un té de fourche supérieur ajouré, de clignotant à Leds, ainsi que d’une batterie allégée. En dehors de ces spécifications du meilleur goût, faisons le point sur ce tout nouveau moteur, entièrement reconsidéré pour un maximum de prétentions. Globalement plus compact puisque moins large de 6,6 mm, et plus court puisque le haut moteur est ici redressé de 6° (26° contre 32° auparavant), il cube dorénavant 999,8 cm3 grâce à des côtes internes plus « super carré ». Celles-ci passant de 74,5 x 57,3 mm à 76 x 55,1 mm (cotes identiques à celles d’une certaine Kawasaki ZX-10R). Le rapport volumétrique atteint 13,2 à 1 (le précédent moteur affichant 12,9 à 1) et le régime maxi est à présent fixé à 14 500 tr/min (contre 13 500 tr/min auparavant).

Les nouvelles GSX-R reviennent dans la course

Niveau distribution, la commande est toujours par chaîne sauf que la commande des soupapes s’exécute à présent au moyen d’un set de linguets venus remplacer les traditionnels godets/poussoirs. Une technologie déjà exploitée par la BMW S 1000 RR ainsi que par la Yamaha R1. La commande par linguets étant devenue (redevenue ?) l’alliée de taille pour les moteurs à haute performance, celle-ci autorisant des vitesses de levée de soupapes supérieures combinées à un allégement du train de commande (suppression des lourds godets). Mais ce nouveau moteur ne se contente pas de cette belle évolution puisqu’en adoptant le S-VVT (Suzuki-Variable Valve Timing), il devient le premier bloc d’hypersportive de la production à profiter d’un calage de distribution variable (uniquement sur son arbre d’admission). Système inédit et breveté Suzuki, il découle directement des recherches menées en MotoGP puisqu’il était déjà utilisé sur la GSV-R 800 cm3 de 2008, jusqu’à l’actuelle GSX-S 1000 R. L’intérêt de ce système étant de n’avoir recours à aucune gestion extérieure dans la mesure où il fonctionne par la force centrifuge (système à billes). De ce fait, les valeurs de croisement de distribution sont évolutives et proposent un remplissage plus que correct sur les bas et mi-régimes tout en favorisant les hauts régimes. La nouvelle conception de ce moteur lui permet de se passer de balancier d’équilibrage. On note également l’utilisation d’une boîte de vitesses extractible (type cassette). La version R profite d’un module Quickshifter avec fonction up & down.

Fort logiquement, la commande des gaz fonctionne avec un Ride by Wire et, logique japonaise oblige, une pré-commande par câble. Toujours en matière de dotation électronique, la bleue s’équipe d’un afficheur 100 % numérique (en couleur), d’un module IMU (Inertiel Management Unit) couplé à l’ABS (non déconnectable) et le contrôle de motricité lui-même réglable sur dix nouveaux de sensibilité (et déconnectable). Trois modes moteur sont disponibles pour plus ou moins de réactivité depuis la poignée. Du côté de la partie-cycle, il est intéressant de constater que le nouveau moteur, plus court, a permis de réduire la distance axe de bras oscillant/axe de roue avant de 20 mm, le bras étant lui-même allongé de 40 mm pour un empattement augmenté de seulement 5 mm pour une valeur finale théorique à la livraison de 1 410 mm. Cadre périmétrique à l’encombrement réduit (- 20 mm au point le plus large), à la masse totale minimisée et, seulement pour la version R, le kit complet Showa BFF (balance Free Front Fork devant et BFRC Lite pour Balance Free Rear Cushion Lite derrière). Nouvelles lignes, ergonomie et répartition des masses reconsidérées, encombrement global sérieusement réduit et prétentions mécaniques de haut vol, les nouvelles Suzuki GSX-R 1000 et GSX-R 1000 R reviennent dans la course.

Essai dynamique : l’effet pilule bleue

La gorge se noue, les mains deviennent moites, le palpitant s’accélère… La stimulation de flux sanguin est maximale… On n’est pas près d’oublier notre étreinte avec la nouvelle GSX-R 1000 R sur le tapis de Phillip Island.

Jusqu’à présent et ce, depuis plus de quinze ans, une GSX-R 1000 se caractérisait par des formes plutôt girondes, une assise basse et confortable, des demi-guidons relativement fermés et un caractère moteur affirmé. À partir de maintenant, la belle bleue adopte des mensurations plus en rapport avec l’époque, mais, et cela pourra en rassurer certains, sans non plus trop se radicaliser. Elle s’est affinée, les demi-guidons se sont (enfin !) ouverts et les jambes ne sont plus exagérément pliées. La selle n’a pas oublié sa dose de confort et la protection offerte par la bulle aurait de quoi inspirer quelques autres constructeurs… Disons que nous apprécions fort bien ce nouveau triangle selle/repose- pieds/guidon clairement typé sport, mais loin d’avoir basculé dans l’extrême. Design sportif sans être agressif, ergonomie sportive sans être radicale, pour Suzuki, les codes maison sont respectés. De rouge, le feu ouvrant sur l’accès à la piste australienne vire au vert. Le tracé est réputé pour sa rapidité, voyons ce que l’on peut faire des 202 chevaux de la nouvelle GSX-R 1000 R… Gestion fine des gaz, progressivité de la commande d’embrayage, précision de la sélection, disponibilité mécanique, rien à cet instant ne peut laisser présager de la moindre sauvagerie dans l’ADN de cette nouvelle GSX-R 1000 R. Dans l’exercice voué à la découverte du tracé, on savoure un moteur facile et bien rempli dès les plus bas régimes. Ces préliminaires étant également l’occasion de mesurer la réactivité de la machine depuis le guidon et les repose-pieds. Tout semble bien coordonné, il est temps maintenant de monter la cadence. Vers le cap des 8 000 tr/min, la mécanique manifeste une première intention virile jusqu’à se mettre à pousser franchement dès 10 000 tr/min, régime auquel le VVT entame son déphasage de la distribution. On imagine les billes projetées au fond de leur mécanisme centrifuge quand la moto tout entière se met à nous propulser avec une vigueur enivrante !

Une personnalité discrète mais efficace…

La barre digitale chargée d’indiquer le régime moteur instantané fonce s’écraser dans la zone rouge. Le 4-cylindres signe de vraies belles envolées et dans une force manifeste. Gaz en grand, petite impulsion sur le sélecteur, et c’est encore un rapport supérieur qui s’engage avec rapidité et précision. Aucun doute n’est possible : la nouvelle GSX-R 1000 marche fort, très fort ! Ce moteur avance son caractère marqué au moment de s’envoler dans les tours, tout en contenant le moindre grognement. On se souvient de l’ancien bloc et sa tendance râpeuse, renforcée par sa sonorité si caractéristique à l’admission. Cette fois, rien ne filtre à travers la partie-cycle. Ni vibration dans le manche, ni grumeaux dans la sauce, ni vocalises caverneuses en provenance de la boîte à air, la GSX-R 1000 R 2017 signe sa propre personnalité : discrète mais efficace. Une personnalité qui n’est pas sans rappeler une certaine Kawasaki ZX-10R, loin d’une Yamaha R1 bien plus rugueuse et réactive. En attendant, ça bombarde pour la Suz’ et quand s’annoncent les courbes ultra-rapides du tracé australien devant les roues de Miss GSX-R, mieux vaut ouvrir l’œil, et même les deux !

OK, la GSX-R manque d’audace sur le plan esthétique mais question efficacité globale, pardon !

Ici et encore plus qu’ailleurs, la concentration doit être à son maximum. OK, il est toujours compliqué de faire plus que le maximum sauf qu’avec plusieurs passages à la corde avalés entre 180 et 240 km/h, le mieux vaut plus que le bien. Mais ce qui exige un effort considérable de la part du bonhomme semble couler de source pour l’engin qui fait ici démonstration. D’abord chaussé de ses Bridgestone RS10 de série, l’outil Suzuki fait déjà preuve de précision depuis l’inscription jusqu’à la sortie. Et si ces derniers manifestaient assez rapidement leurs limites en matière de grip, les petits frangins R10 se sont quant à eux révélés être de parfaits alliés. Quand les RS10 imposaient de la retenue, les R10 autorisaient de francs appuis, aussi bien sur les phases de freinage que d’accélération. Campée sur ses gommes racing, la GSX-R 1000 R nous a réellement mis en confiance. Et s’il est bien une particularité semblable à sa devancière, il s’agit sans aucun doute de ce rapport confort/ stabilité. Mieux encore, on retrouve, à bord de la nouvelle GSX-R 1000 R, ce sentiment de rigidité apte à communiquer efficacement et en douceur tout ce qui se passe à bord.

… qui, pour autant, nous a fait transpirer !

Jamais trop réactive sur les bosses et/ou vibreurs, toujours très stable et prévenante, pas vraiment fatigante, elle révèle une adéquation entre le travail de ses suspensions et celui de son ensemble cadre/bras oscillant. Et comme pour parapher avec autorité ce bilan de progressivité, la machine signe une très intéressante sagesse dans les phases de grosses relances. Bien calée sur son pneu arrière et avec la poignée visée à fond, Miss GSX-R parvient à canaliser avec brio la déferlante de puissance. Là, tandis que le contrôle de motricité réglé sur 3 s’affaire à exploiter le maximum du grip proposé, l’avant ne cherche pas à s’envoyer en l’air. Genre de combinaison gagnante puisque rassurante et assurément efficace. Preuve également qu’une configuration électronique simple mais focalisée sur l’essentiel apporte l’un des meilleurs soutiens que l’on soit en droit d’exiger. Pour autant, ne vous imaginez pas que la GSX-R 1000 R ne nous a pas fait transpirer. Les enchaînements à haute vitesse et forcément abordés avec beaucoup de régime moteur imposent une inertie non négligeable à la moto. Effet gyroscopique des roues, du vilebrequin et de toutes les pièces en mouvement alourdissent considérablement les manœuvres à Phillip Island. C’est donc dans les sections les moins supersoniques qu’il a fallu aller évaluer le niveau de maniabilité. Et sur ce tracé, seuls deux secteurs l’autorisent, il s’agit des deux épingles à droite abordées en seconde. On y a rencontré une moto un peu lente à tourner court mais facile à remettre en ligne pour s’extraire. Une caractéristique qu’il conviendra d’aller vérifier sur un tracé moins sélectif.

Verdict

Que d’incroyables sensations palpées depuis des entrées en courbe à très haute vitesse (le virage 1 après la ligne droite des stands, on ne l’oubliera jamais), en passant par des enchaînements exécutés à 200 km/h (Stoner Corner et virage 8) et des sorties plein gaz (virages 3, 7, 11 et 12) ! Neutre et communicative, puissante et stable non sans se révéler confortable, la nouvelle GSX-R 1000 R nous a tapé dans l’œil. Reste qu’à 19 000 €, elle en offre moins sur le papier qu’une Yamaha R1 standard, alors qu’une Kawasaki ZX-10R coûte moins cher pour un niveau d’équipement très similaire. Proposée à 16 000 €, la standard apparaît comme plus concurrentielle, même si, dynamiquement, cette R nous a fait un maximum d’effet.

Pas d’affichage TFT pour l’instrumentation, les coûts de développement sont dédiés à l’efficacité.
Catadioptre excepté, ce train avant pourrait rendre fou ! Les kits BFF (Balance Free Front Fork) et BFRC Lite (Balance Free Rear Cushion Lite) réservés à la version R semblent particulièrement efficaces. Et toujours pas de durites tressées, mais c’est assumé par Suzuki.
Grâce à une logique de fonctionnement assez simple de la gestion électronique, le maniement depuis le commodo gauche se révèle évident.
Té de fourche ajouré et dépassement des fourreaux (fourche BFF plus longue) sont spécifiques à la version R.

13 Commentaires - Ecrire un commentaire

  1. Une vraie moto quoi ! N’oubliez pas de préciser que l’électronique peut-être coupée
    entièrement hein, pour ceux qui sont allergiques au progrès et regrettent le temps
    des carbus et des vis platinées… 😉
    Moi je suis pas sur le marché pour une hypersport, mais si je l’étais, rien que
    l’esthétique et les coloris de la gsx-r, la R1, et la Zx-10 les élimineraient sans même
    essayer !
    La Honda CBR 1000 est juste trop belle en noire rouge, ou bleu blanc rouge pour la SP /SP2.
    Chacun ses goûts hein !

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  2. Ça va être super intéressant de lire les chiffres des ventes des sportives 2017 au début de l’année
    prochaine, et aussi de voir si, 2 ans après (01/2016) le débridage a eu un impact sur les ventes des gros cubes (sportifs ou pas) en France.
    Si MR pouvait nous donner la liste en excluant les scooter et les 125 ça serait biennnnnnnn……

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  3. Bonjour Dr Fatalis,
    Exact, c’est aussi une très belle moto dans cette catégorie mais il y a un truc esthétique qui ne passe pas du tout c’est le silencieux : c’est une HORREUR ce truc, pas tellement pour son design mais plutôt par ses mensurations.
    Que celui (ou celle) qui aime vraiment ce silencieux me jette la première pierre.
    Harry

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  4. au lieux de faire des choses super carrés et recalibré leurs blocks breveté leurs système S.VVT ils devraient tous autant qu’ils sont Suzuk, Kawa,Honda, Yam,est toutes les autres marques devrait plutot faire breveté le motard qui desire acheter se genre de choses car avec les nouvelles legislations en vigeur de nos jours sur les routes ils savent tres bien que cest comme remettre un Flingue au gugusse du coin le seul carnet de commande qui va enfler sont les Hopitaux les centres de rééducation et la morgue quand on sait que déjà les 3/4 des conss ne verifie meme pas votre permis pour vous vendre leurs machines alors que sa devrait être obligatoire alors inventer tout les brevets du monde mais celuis quon narrive pas a breveté cest le gugusse du coin qui achete se genre de bécane alors quil ferait mieux de rouler en peugeot 103 SP construisez nous des plateaux pour que bien encadrer on puisse s’éclater a donnez les gaz et pas jouer a Valentino Rossi sur les routes et autoroutes a slalomer entre les voitures plus on avance en matieres de technologie en construissant des monstres des routes qui sont moches avec des pots qui sont comme le restaurant est a la baguette enorme est moches aussi plus les cons n’en finissent pas d’acheter dans le seul bute de dire moi jai la plus grosse et la plus rapide mais le pire cest que l’ont les retrouve sur la route avec à nous le prouver faudrait que les constructeurs se sentent un peux plus concerner par l’attitude et le comportement de certains aux lieux de sortir des machines de plus en plus puissante qui ne servent absolument a rien sur nos route de nos jours est de se préoccuper que du chiffre qu’ils vont faire en tout les cas je regrette les belles mécaniques a carbu comparer a ce genres de mer.. surtout vue le prix

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  5. OH OH OH ! Après l’Australie, Mr Roger FEDERER gagne son 2ème tournoi du grand chelem en 2017,
    alors qu’il va avoir 36 ans le mois prochain !
    Et dire que d’autres se touchent la nouille parce qu’un pilote surcoté fait des courses moto
    de 40 min aux 15 jours, et se fait tordre par son -nouveau- coéquipier 3 victoires à une !

    A 35 ans et 342 jours, le Suisse est devenu le plus vieux lauréat de Wimbledon dans l’ère professionnelle,
    dépassant les 31 ans et 361 jours de  l’Américain Arthur Ashe en 1975.

    Comme je disais, je sais reconnaître un exploit quand j’en vois une, et rester + 1 an sans victoire
    sur une M1 n’en est certainement pas un !
    Et que dire de Vénus Williams en finale à 37 ans…

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  6. @ la rédaction de Moto-Revue: en parlant d’exploit, cette année marque le 30ème anniversaire
    du titre en 500 de Wayne Gardner, 1er australien champion en 500,
    et le 10ème de Casey Stoner (et toujours le seul de Ducati).

    Ça vaut pas un bon 10 pages de spécial souvenir avec du poster qui va bien ?
    Le numérique c’est bien, mais je ne me vois pas clouer une tablette Apple sur le mur de mon garage
    (pas pratique, il faut recharger la batterie aux 2 jours pour conserver l’image…).

    Et à propos d’anniversaire et d’évènement, toujours il y a 30 ans,
    le 26 juillet 1987, aux 8h de Suzuka, était présentée une certaine… HONDA RC30. C’est pas rien quand même ? La moto la plus mythique de tous les temps !
    La aussi, un No spécial « RC30 » aurait été une fort bonne idée pour passer le mois d’août.
    « En France, on a pas de pétrole, mais on a des idées…. »

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