Honda CBR 1000 RR Fireblade, retour en gRRâce !



Cela faisait presque dix ans que Honda ne s’était pas penché sur son fleuron hypersport, la CBR 1000 RR. Le millésime 2017 marque donc le retour aux affaires pour le premier constructeur mondial, avec ce modèle revisité à 90 % ! C’est à notre tour de nous pencher sur la nouveauté, dans tous les sens du terme…

La dernière véritable évolution datait de 2008. Allez, de 2009 si l’on prend comme marqueur l’apparition de l’ABS sur le fleuron hypersport du premier constructeur mondial. Depuis, plus grand-chose, excepté une légère refonte en 2012. Sur un segment où depuis pas loin de 15 ans on cultive bien plus l’image que les chiffres de vente, Honda avait décidé de faire l’impasse. Une situation pourtant inconfortable – et même carrément intenable pour le numéro un mondial – au moment où la concurrence dans son ensemble s’est mise à dégainer, de façon régulière pour BMW, Kawasaki ou Yamaha, et cette année pour Suzuki. Faire l’effort sonnait donc comme un devoir pour une marque qui a écrit l’Histoire de la catégorie avec sa CBR 900 RR de 1992, première énorme réplique dans cette famille après le séisme initial de 1985 éprouvé à la sortie la Suzuki GSX-R 750. Et cette nouvelle CBR 1000 RR, alors ? Sera-t-elle de la même trempe que son illustre aînée, apte à révolutionner le genre ?

En tout cas, le R&D de Honda semble lui en avoir donné les moyens puisque, comparé à la précédente version, ce modèle s’en distingue largement, proposant 90 % de nouvelles pièces. Avec une puissance en hausse de 11 chevaux (192 contre 181 ch), un poids en baisse de 15 kg (196 contre 211 kg), la Fireblade 2017 peaufine sa fiche technique. Et son look également. Si l’esprit de la CBR 1000 RR reste reconnaissable au premier coup d’œil, les lignes encore plus minimalistes, plus acérées, plus effilées témoignent des changements apportés. Pour imaginer cette nouveauté, les équipes du géant japonais ont été guidées une nouvelle fois par la philosophie du « Total Control ». Le pilote doit être placé au centre de toutes les attentions, de l’action surtout, mais sans qu’il ne puisse se faire déborder : il doit même (en théorie) se trouver à l’abri de ses propres erreurs… Et pour les prévenir (ou y remédier), l’électronique a été particulièrement soignée. Une grande première puisque, excepté l’ABS, l’ancienne génération ne faisait appel à aucune assistance de pilotage.

Cette fois, la CBR nous sort le grand jeu, réunissant le meilleur des solutions actuelles que l’on retrouve dispersées – parfois réunies – chez la concurrence. Pratiquement, on retrouve au cœur de cette moto une centrale électronique incarnée par une IMU (unité de mesure inertielle) travaillant sur cinq axes et prenant en compte les différentes positions de la moto. L’IMU gère ainsi le contrôle de traction (associé à la centrale d’injection et à la commande d’accélérateur électronique avec capteur de position, soit le même ensemble que celui développé pour la Honda RC213V-S, la MotoGP homologuée pour la route), le système antiblocage ABS (optimisé en fonction des situations : par exemple lors d’une sollicitation telle que des freinages en courbes), et le RLC (pour Rear Lift Control) qui permet de prévenir les délestages de la roue arrière au freinage.

Tout est dans l’équilibre

De la même façon, grâce à un calcul de vitesse effectué entre les roues avant et arrière, les cabrages de la roue avant sont limités. Pour accompagner tout cela, et même le sublimer, trois « cartographies » moteur sont disponibles, tout comme un embrayage à glissement limité permettant de bénéficier d’une assistance au rétrogradage, ou sinon d’un shifter en option (qui autorise quant à lui le passage des vitesses à la volée à la montée comme à la descente, sans couper les gaz, ni solliciter l’embrayage). Pour accompagner cette avalanche de technologie, l’instrumentation franchit aussi un nouveau palier. Inspiré de celui de la Honda RC213V-S, le tableau de bord de cette CBR 1000 RR reçoit un affichage – variant automatiquement en fonction de la luminosité – à cristaux liquides couleur (TFT), qui propose trois interfaces de lecture : ville, piste et maintenance. À noter qu’aux capacités préprogrammées en fonction du mode retenu (plus ou moins de puissance moteur, de Traction Control, d’ingérence de l’ABS, de frein moteur…), il est possible de personnaliser le degré d’interaction de cette électronique.

En clair, l’idée est d’offrir la possibilité aux plus perfectionnistes de se faire une moto à la carte (plus de puissance là, moins de frein moteur ici, peu de contrôle de traction, pas d’antiwheeling, moins d’ABS… ou l’inverse.) Mais la CBR 1000 RR ne s’est pas contentée de l’apport de l’électronique pour évoluer. C’est aussi par un travail visant à l’optimisation de ses pièces mécaniques que la progression s’est faite. Le 4-cylindres en ligne de la Fireblade bénéficie d’un taux de compression augmenté (13 à 1 contre 12,3 à 1 en 2016), le calage de distribution a été modifié, la prise de tours/ minute accélérée (192 ch à 13 000 tr/min contre 181 ch à 12 250 tr/min en 2016). Si Honda n’a pas fait le choix de la surenchère en proposant une moto de « seulement » 192 ch là où beaucoup de ses rivales hypersports 4-cylindres flirtent avec les 200 ch (ou les dépassent !), le géant japonais avance l’argument de l’équilibre pour convaincre les sceptiques. Justement, en parlant d’équilibre, il serait peut-être temps d’aller vérifier tout ça…

Essai dynamique – comme un scalpel

Dans le minibus qui m’éloigne du grand tourniquet de Portimao où se succèdent descentes, épingles, montées et larges courbes, je me dis que le tracé portugais a pris sous les roues de cette nouvelle CBR 1000 RR des allures de planche à découper. La Honda y a dansé comme un scalpel.

Tranchante. Aiguisée. Fine aussi, cette nouvelle CBR 1000 RR… Très fine… Trop fine ? Eh bien, je pourrais vous faire une réponse de Normand : « Ça dépend pour qui. » Et j’ajouterais encore : « Ça dépend pour quoi. Et pour où… » Mais j’suis Bourguignon… alors je vais vous dire : oui, cette moto est étroite pour mon mètre quatre-vingt, avec ses demi-guidons assez fermés, ses repose- pieds placés de telle façon qu’ils recroquevillent sérieusement mes jambes et invitent mes coudes à passer sous mes genoux (chose rendue impossible par la proéminence des sliders). La position de pilotage étriquée, et relativement basculée sur l’avant, vous met de suite au parfum. Dès les box quittés, et avant même de plonger dans le premier virage, on se dit que ça sent fort le sport. Mais dès le premier virage amorcé, on corrige immédiatement ces pensées, et la difficulté imaginée se transforme en perplexité, puis en surprise positive, jusqu’au moment de plonger dans le second virage et de prendre carrément son pied. Un signe qui ne trompe pas ?

C’est lorsqu’on est calé derrière une légende comme Freddie Spencer (chargée de nous conduire avec application – et retenue – pour prendre la mesure de la piste), et que l’on devient prisonnier du spectacle, que l’on se délecte du style tout en finesse du pilote américain avalant virages et courbes sans qu’on le quitte des yeux. Quand, sur une moto, on en vient à promener ses yeux sans avoir l’impression de solliciter son corps pour suivre le dessin de la piste, c’est carrément bon signe. Celui d’une grande évidence et d’une exécution naturelle. La nouvelle CBR 1000 RR est de cette trempe. Les virages, elle ne les prend pas, elle les dessine ! Très facile à placer, elle s’appuie sur un train avant particulièrement précis qui renvoie un maximum d’informations. La fourche Showa BPF de 43 mm fait vraiment le job, et même associée à un pneu au profil routier/sportif de Bridgestone (S21), les sensations sont au rendez-vous. Pas de perte d’adhérence, pas de mouvement parasite, pas de difficulté pour s’inscrire en virage donc, le binôme fonctionne.

Il y a de la 600 cm3 dans cette 1000 cm3

Virages serrés, larges courbes : l’avant guide idéalement l’ensemble et la compacité de la moto fait qu’il sera de toute façon aisé de corriger une trajectoire en imprimant un simple mouvement de cuisse sur le flanc opposé. Il y a de la 600 cm3 dans cette 1000 cm3. On pourrait même dire qu’il y a de la 500 dedans puisqu’entre une CBR 500 RR et cette CBR 1000 RR, on ne compte qu’un seul petit kilogramme d’écart (195 contre 196 kg). Côté puissance en revanche… De 47 à 192 ch, c’est un univers qui les sépare. Et c’est d’ailleurs aussi cette puissance qui permet à la CBR 1000 RR de sublimer sa légèreté. Entre deux virages, ou même au moment d’en sortir, l’arrivée toujours maîtrisée des chevaux permet d’alléger l’ensemble. La moto se détend, profite du très bon travail de l’amortisseur Showa, avant de se retendre à l’accélération… Traction ou absorption des bosses, l’élément arrière se montre efficace sur ce double poste de travail. En parlant d’efficacité, la gestion électronique se pose là. Si les deux sessions réservées le matin à la CBR 1000 RR ne nous ont pas laissé le temps de nous plonger dans les modes individuels de réglages, en restant simplement sur les schémas préprogrammés d’origine, les différences se sont déjà révélées très marquées. Du max de puissance sur tous les rapports pour le mode 1 à une version plus édulcorée (correspondant à une utilisation sur route humide par exemple) pour le mode 3, une gestion du frein moteur, du contrôle de traction, de l’antiwheeling, les paramétrages sont nombreux…

Ça jappe fort et ça sonne clair !

Et l’incidence est à chaque fois sensible. Puisqu’on est dans les sensations, saluons l’excellente connexion entre la poignée d’accélérateur à commande électronique et le pneu arrière. Le lien est direct, la sensibilité parfaite. Les ingénieurs ont poussé l’illusion, ou plutôt la réalité : ils sont allés jusqu’à créer une résistance artificielle au moment de tourner la poignée, n’omettant pas de reproduire une légère course morte comme on en retrouve sur les traditionnelles poignées à câble. Superbe. Cette connexion entre l’accélérateur et le pneu arrière permet de gérer – comme de sentir parfaitement – la puissance débouler, même quand l’artillerie crache jusqu’après 13 000 tr/min. Ça jappe fort et ça sonne clair, sans vibrations, les envolées sont hyper-vives, l’éjection de virage en virage euphorisante ! Pour profiter de cette cavalerie, le shifter (en option) adapté à la boîte de vitesses se révèle être un allié précieux. D’une légère pichenette de la botte sur le sélecteur, le rapport s’enclenche en douceur sans qu’il ne soit besoin de décomposer le mouvement, ni de couper les gaz. S’appuyer sur ce système offre un gain de temps et de confort certain. Trop facile. Enfin, trop facile… jusqu’au moment d’entamer la longue ligne droite du circuit portugais…

Parce que là, l’étroitesse du carénage et le minimalisme de la bulle figent en un instant votre sourire. En fait, l’endroit censé être le plus reposant du circuit s’avère en réalité le plus exigeant. Déjà, la triangulation (tête/pieds/mains) serrée limite l’effacement du pilote (à moins de mesurer 1,65 m) derrière les protections. Dit autrement, impossible de se reculer suffisamment pour s’isoler derrière la bulle. Chahuté dans toute la ligne droite, le casque oscille au gré des turbulences. Et à 290 km/h compteur, autant dire que la ligne d’horizon vibre pas mal… Heureusement, le large panneau 200 mètres annonce la prise de freins. Et quels freins ! Mordant, puissant, progressif, le double disque avant pincé par les étriers radiaux Tokico est un modèle du genre. Si l’ABS du frein arrière se déclenche facilement, l’avant se fait oublier (je ne l’ai jamais déclenché malgré quelques prises de levier appuyées). Géré par l’IMU, l’ABS se veut « intelligent », s’adaptant à l’inclinaison de la moto et offrant une intrusion plus ou moins marquée.

Verdict

Alors ? Au final, cette CBR 1000 RR est-elle aussi marquante que ne le fut en son temps la CBR 900 RR ? La réponse est non. Si la CBR 900 RR de 1992 fit changer d’époque la catégorie sportive, la CBR 1000 RR 2017 ramène Honda dans son époque, celle des hypersportives bardées d’électronique, aux performances exceptionnelles… Comparée à ses rivales 4-cylindres, la Honda ajoute une plus grande vivacité, un caractère incisif plus affirmé, une évidence parfaitement maîtrisée. Dommage que la protection soit perfectible,
sans cela, cette nouvelle CBR 1000 RR pouvait prétendre au sans-faute, ou presque. À 17 999 €, cette nouveauté se retrouve là aussi au cœur du marché. Welcome back miss CBR !

Une finesse dont pas mal de 600 pourraient prendre ombrage… Drôle d’ironie que de faire de l’ombre en étant si fine.
Le tableau de bord à cristaux liquides (couleur) propose 3 modes d’affichage (ville, circuit et maintenance). Très lisible et très complet.
Ce train avant est un modèle du genre. La fourche Showa et les étriers radiaux Tokico donnent entière satisfaction.
Déjà que la position du pilote n’est pas très reposante, alors celle du passager…
Le demi-guidon gauche regroupe l’essentiel des commodos, dont les boutons de sélection et de mode (cercle jaune) qui permettent de rentrer dans le cœur de l’électronique. Sur la version SP, le réglage électronique des suspensions se fait aussi par ce biais.
Le silencieux en titane pèse moins de 3 kg, participant d’une meilleure centralisation des masses, et laissant filtrer une jolie mélodie. C’est au total 15 kg qui ont été gagnés par rapport à la version précédente.
Les réglages de compression et de détente sont facilement accessibles.
Même avec les pneumatiques au profil routier (Bridgestone S21), le freinage ABS piloté permet de rentrer en virage en exerçant une pression prolongée sur le levier.

Un Commentaire - Ecrire un commentaire

  1. Tiens, une CBR au top de top de la catégorie des sportives japonaises ! On avait
    plus vu ça depuis 92-97 !!!
    La plus légère des 4 japs, et une belle solution pour ceux qui roulent réellement sur route,
    (et pas juste devant le Bar), ou qui sont allergiques au design de la R1, de la GSX-R ou de la Ninja….
    Bravo Honda, après l’Africa Twin, 2 excellent modèles en 2 ans.
    Manque qu’une VFR800 au niveau des autres 800 (110 cv, lol)
    et une nouvelles CB 1300S 🙂
    (sans oublier la nouvelle Pan pour Paneuro13, mais celle là, elle arrive !!)

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