Essai BMW G 310 GS, la mini-GS se la joue maxi-trail



Porter le nom de GS et profiter de son aura n’est pas une mince affaire. Surtout lorsqu’on est aussi différente de son modèle qu’un chat peut l’être d’une panthère. Pour autant, la mini-GS offre bien des possibilités et représente une interprétation de trail très universelle. Quel est le prix de cette polyvalence ?

Mondialisation et globalisation ont du bon, qu’on se le dise. Localiser la production de la G 310 GS à Bangalore, en Inde, n’est pas seulement un moyen de conquérir un nouveau marché dit « émergent », ni de faire des économies. C’est aussi un biais de développement de nouveaux modèles, plus simples et plus universels. Des motos moins puissantes, plus légères, mais adaptées à tous types d’utilisation et de routes, ou en l’occurrence de chemins. Sacrilège ? Au vu de la G 310 GS, non. Le nouveau trail de BMW Motorrad repose sur la plateforme de la G 310 R (MR n° 4036). Elle reprend toute sa base technique et son architecture, allant de son cadre en acier tubulaire à son très compact monocylindre Euro 4 de 313 cm3. Proposant une puissance de 34 chevaux, ce moteur est assemblé dans un espace clos et « stérile ».

Traité Nikasil pour plus de longévité, il trouve place dans le cadre de manière originale : la culasse est tournée à 180° afin de libérer de l’espace et de mieux répartir les masses. L’admission d’air se fait ainsi par l’avant du bloc, tandis que la sortie des gaz s’effectue directement par l’arrière. Une solution issue du cross évitant la chauffe unilatérale d’une jambe. À cette base solide, la GS apporte des suspensions à grand débattement : 180 mm, uniquement réglables en précontrainte à l’arrière. La fourche inversée de 41 mm de diamètre influe indéniablement sur le look général, séduisant et fort logiquement inspiré par ses aînées. Un aspect appuyé par des équipements spécifiques à la catégorie. On retrouve ainsi un sabot moteur (en « plastique »), une roue avant de 19 pouces et une monte pneumatique mixte : des Metzeler Tourance. Une référence dédiée à la G 310 GS, apportant une gomme plus tendre et une ceinture nylon plus souple que celle en acier des Tourance standard.

Au programme, davantage d’adhérence et un meilleur confort. La dimension des gommes est plus qu’honorable : 110/80 x 90 à l’avant et 150/70 x 17 à l’arrière. Une taille qui rappelle celle des gros trails. Ajoutons une paire de repose-pieds type enduro, courts et resserrés sur le cadre étroit. Le pad caoutchouté, renforçant le confort sur route et éliminant une partie des vibrations, est amovible. De quoi gagner en grip. Enfin, la pédale de frein type off-road ne trouve pas son pendant côté sélecteur. Non repliable, ce dernier est un mix « off/on road » en acier, donc déformable. Son ergot vissé pour un look plus urbain semble aisé à remplacer. Au vu du reste de son équipement, la G 310 GS affiche certaines lacunes, surtout pour l’exigeant marché européen et pour son niveau tarifaire.

Une GS sans pack optionnel

Contre 5 900 €, cette mini-GS à transmission par chaîne propose des étriers de frein signés Bybre. La filiale de Brembo en Asie (ByBre = By Brembo), spécialisée dans les étiers pour petite et moyenne cylindrées, propose ici un unique ensemble 4 pistons à fixation radiale pour l’avant et un étrier arrière flottant simple piston. Ils associent look et efficacité, en étant chapeautés par un ABS bicanal. Très routier dans sa définition, non couplé, le freinage répartit au mieux les efforts dans le levier et la pédale de frein grâce à son calculateur AT MAB d’origine chinoise. On optimise ainsi le confort d’utilisation, la progressivité et la distance d’arrêt. Entièrement désactivable depuis le commodo gauche, l’antiblocage ne propose cependant pas de mode coupant uniquement l’ABS à l’arrière. Dommage pour les excursions off-road. On apprécie en revanche le côté pratique de l’immense porte-paquet incluant des poignées et les platines de repose-pieds passager. Tous deux intègrent des points d’accroche pour sangles de bagages.

Quelques manques se font cependant sentir : l’absence de béquille centrale (en option), de leviers de frein et d’embrayage réglables en écartement (en option itou), de pare-mains, de feux de détresse, ou encore de prises allume-cigare (optionnelle) ou USB. Sans oublier une manipulation de l’instrumentation de bord s’effectuant uniquement sur l’excellent afficheur numérique. Dommage, on aurait trouvé agréable de naviguer entre les très nombreuses informations fournies sans quitter le cintre des mains. Après tout, chez nous, GS rime avec largesse, tout autant que BMW rime avec… options. Pas de pack optionnel pourtant sur cette mini-GS, mais la possibilité de choisir sur catalogue. Parmi une quinzaine de propositions, on retrouve une selle plus haute (850 mm) et une selle plus basse (820), soit une variation de 15 mm par rapport aux 835 d’origine. Précisons que la souplesse des suspensions permet déjà aux plus d’1,70 m de poser aisément les pieds au sol.

Essai dynamique – Aux sources du trail

Bien malin qui aurait un jour pensé rouler en GS pour moins de 6 000 €. C’est pourtant ce que proposent BMW et son partenaire indien TVS Group, avec une version de… 313 cm3. Dérisoire ? Non, un retour aux sources du trail et une belle opération pour les permis A2 !

D’une part, le moteur de la G 310 GS réclame quelque attention pour se livrer complètement. Si l’on n’attend pas d’un monocylindre qu’il soit souple à bas régime, celui de la GS, pourtant 4-temps, requiert d’être mené dans les tours. Son manque de punch sous les 3 000 tr/min handicape les relances et pénalise parfois lors des rétrogradages en ville. De quoi inciter à jouer du poignet droit, ce que l’on fait avec bienveillance, tant le mono donne du cœur à l’ouvrage. Plus nerveux après une zone de confort située de 4 à 7000 tr/min, où il semble évoluer sur un couple modéré, il décolle alors que résonne l’admission d’air. Le piston accélère son va-et-vient et l’échappement, jusque-là discret, prend une sonorité renforcée et plus aiguë. On retrouve alors une belle dose de peps jusqu’à la coupure, située au-delà des 10 500 tr/min. Toutes proportions gardées, bien entendu : nous sommes toujours sur une cylindrée raisonnable.

Anecdotique, le shiftlight (indicateur lumineux de régime moteur) inclus dans l’instrumentation encourage à passer le rapport supérieur une fois le régime de puissance maxi proche (9500 tr/min). Sportif ? Oui. N’oublions pas que la version GS est dérivée du petit roadster nerveux de la marque : la G 310 R. Du coup, on prend rapidement goût à exploiter ce trait de caractère insoupçonné de prime abord. De quoi faire grimper la consommation aux alentours de 4,7 litres/100 km, contre 3,6 en temps normal et 3,3 annoncés par BMW. Sachant que le réservoir ne fait que 11 litres, autant dire que l’autonomie, annoncée par l’instrumentation de bord à plus de 350 km avec le plein, prend une bonne claque. Au moins, la GS ne triche-t-elle pas niveau consommation, et il vaut mieux : la réserve ne fait qu’un petit litre, soit à peine de quoi parcourir 25 km en conduite nerveuse… Mais est-ce là la vocation de la G 310 GS ?

Douce au quotidien

De la G 310, peut-être. D’un trail GS routier, un peu moins. En théorie, la catégorie joue davantage sur le couple et la linéarité, n’ayant que peu besoin d’être cravachée. Douce sous les 6 000 tr/min, la mini-GS remplit donc la case « sympa au quotidien ». Mais ça, c’était avant. Avant Euro 4, norme castratrice à bas régime pour les petits moteurs, mais aussi et surtout avant de devoir séduire une population motarde très variée. Avant également que n’existe en France le permis A2 pour tous, sans distinction d’âge, ni d’expérience. Une limitation à 35 kW (48 ch) à laquelle la G 310 GS se plie volontiers, du haut de ses 25 kW (34 ch). Un chiffre auquel les jeunes permis de moins de 21 ans étaient encore soumis en 2015 ! Une valeur rappelant surtout que, malgré le sentiment de confiance, de confort et les agréables sensations mécaniques à son guidon, on se trouve bel et bien sur une 313 cm3. Soit environ 4 fois moins qu’une GS 1200.

Toutes proportions gardées, la puissance maximale est, elle aussi, quasiment 4 fois moindre, pour un poids réduit de seulement 44 %. Avec un cylindre de moins, autant dire que le rapport poids/ puissance ne joue pas en la faveur de la petite, même lorsque la G 310 GS ne pèse que 169,8 kilos tous pleins faits. Niveau performances, la vitesse de pointe est du coup établie aux alentours de 150 km/h compteur. Largement acceptable pour évoluer sur autoroute, même si les vibrations et l’ennui dissuadent de prolonger l’exercice plus que de raison. Pourtant, la protection offerte par le petit saute-vent et les écopes latérales est largement suffisante pour soutenir le rythme. Mais ce qui plaît réellement au guidon de la GS, ce sont les petites routes, les escapades truffées d’imprévus et la possibilité de prendre un nouveau chemin, au sens propre, comme au sens figuré.

Une mini-GS facile à vivre

Après tout, le trail, c’est surtout la liberté de passer partout, l’aventure au bout de la rue, le franchissement sans encombre, qu’il s’agisse d’un trottoir, d’un nid-de-poule ou d’un dos-d’âne… Sans oublier l’exercice auquel nous nous livrons à présent : le tout-terrain. La souplesse des suspensions et leur grand débattement font merveille sur les chemins gravillonnés, tandis que les pneumatiques réveillent le « crotteux » qui sommeille en vous. Alors que rien ne semble pouvoir perturber la roue avant de 19 pouces, on se surprend à aller chercher la difficulté dans les passages techniques. De quoi sortir – littéralement – des sentiers battus. Au milieu de la garrigue, alors que se soulève une odeur de thym sauvage, on évolue sans encombre dans les pierriers les plus improbables. Tout en restant simplement debout sur les repose-pieds, un sentiment et un ressenti nouveaux arrivent en tête : l’évasion, enfin (!). Avec l’ABS désactivé, on apprécie même de prendre de l’élan pour décoller à la moindre occasion, amorcer des glisses de l’arrière à l’accélération – toujours contenues –, le tout bien campé sur des appuis naturels.

Il faudra que le petit sabot moteur cogne sur un obstacle ou encore que les suspensions arrivent rapidement en butée, pour rappeler que l’on est bien au-delà de ce pour quoi la G 310 GS a été conçue : un pur engin de loisir apte à affronter la ville et la route. De retour sur le bitume, justement, le tracé devient plus sinueux. On (re)découvre les qualités routières de la mini-GS. Équilibré, naturel, facile à placer et à emmener, toujours léger, le trail BMW d’entrée de gamme relève de l’évidence ici comme en ville. Précis, il se corrige d’un rien tandis que l’on commence à l’exploiter pleinement. À mesure des évolutions, les bottes viennent frotter l’enrobé – les repose-pieds en sont encore loin ! – et un qualificatif s’impose pour son comportement : neutre. Il demande toutefois de laisser vivre le large guidon plat entre les mains, afin de ne pas contraindre outrancièrement le pneu avant. Logique. La célérité en courbe augmente, et l’on vient progressivement chercher la limite… tandis que l’on se surprend à ne recourir que rarement aux freins. D’un côté, rétrograder permet de bénéficier d’un bon frein moteur et de meilleures relances.

D’un autre, le peu que l’on touche aux leviers suffit à canaliser les élans. Jamais durant notre essai nous n’avons involontairement déclenché l’ABS. En le poussant dans ses retranchements, ce dernier confirme le discours de BMW : la pression dans les leviers reste constante et le déclenchement relativement transparent. Mieux encore, le feeling du freinage une fois l’ABS déconnecté est largement suffisant pour rassurer et pour assurer une prestation supérieure. Reste un frein arrière plus délicat à cerner et enclin à bloquer. L’avant, quant à lui, offre une puissance prompte à offrir un arrêt précis. Dans les deux cas, les pneumatiques proposent un toucher de route des plus satisfaisants, limitant eux aussi la glisse.

 

Verdict

Le patronyme GS colle parfaitement à la G 310. La filiation visuelle est évidente, la grande polyvalence également, mais la nouveauté revient plus naturellement aux poncifs du trail. Suffisamment légère, facile, moderne et flatteuse, elle apporte une touche de « luxe » à l’allemande. Reste que le nom se paye cher : son tarif reste élevé au regard de celui de la G 310 R. En revanche, la G 310 GS est une réussite dont la seule limite semble être la souplesse des suspensions sur les grosses compressions et l’angle maximum toléré par les pneumatiques. Pour le reste, on trace la route à son rythme. Sa propre route.

Complet, agréable, lisible, mais pas pilotable depuis un commodo. On ne peut pas tout avoir sur une mini-GS !
Les 11 litres du réservoir sont chapeautés par un bouchon à clef et sur charnière. Dommage : il ne tient pas en place une fois ouvert…
Le monocylindre est aussi original de conception qu’agréable à utiliser. Du made in India robuste comme un moulin allemand.
L’étrier radial ByBre (mais ce n’est pas du Brembo), officie avec brio avec ou sans ABS. Dommage que le levier ne soit pas réglable.
BMW G 310 GS

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