Essai BMW R 1200 GS Exclusive/Rallye, les multiples visages de la GS



Face au déluge de nouveautés 2017 – toutes marques et tous modèles confondus –, la nouvelle BMW R 1200 GS pourrait presque passer inaperçue. Certes, cette évolution demeure somme toute « légère », mais elle lui offre la possibilité d’étendre encore un peu plus sa mainmise sur la catégorie.

Une chose est sûre : la GS entend bien répondre coup pour coup à une concurrence qui cherche à lui voler la vedette, en n’ayant de cesse d’évoluer et de s’améliorer, comme en témoigne ce nouveau millésime 2017. Un nouveau cru qui ne révolutionne pas la version actuelle mais qui la peaufine très subtilement côté esthétique, et plus profondément côté dotation électronique. Les trails modernes sont ainsi faits aujourd’hui que l’électronique y occupe une place prépondérante, ce qui leur offre souvent le rôle, ô combien gratifiant, de porte-drapeau technologique de la marque.

Le high-tech s’invite partout

Et n’en déplaise aux férus de simplicité à qui toute forme d’électronique provoque des crises d’eczéma, le high-tech s’invite partout. Ainsi, dès la version de base, vous avez droit à deux modes moteur, désormais livrés de série : Rain et Road, qui paramètrent tous deux le degré de réponse de la commande des gaz, de type Ride by Wire. Il faut ensuite passer par les inévitables options (une GS sans options sera aussi difficile à trouver qu’à revendre…), incluses au sein de divers Packs, pour découvrir le reste des évolutions. On commence avec le contrôle de traction dynamique (DTC), lié à la centrale inertielle lui permettant de moduler son action selon l’angle pris par la moto en sortie de virage. On poursuit avec deux modes supplémentaires qui font aussi leur apparition, les Dynamic Pro et Enduro Pro – chacun nécessitant le branchement d’une petite fiche codeuse sous la selle – qui permettent d’ajuster les différents paramètres de conduite (réponse moteur, DTC et ABS). Des modes qui s’accompagnent également de la fonction Hill Start Control (l’aide au démarrage en côte), ainsi que du feu stop dynamique (en cas de freinage brutal, le feu stop clignote et les feux de détresse sont enclenchés). Du côté de l’amortissement, le système Dynamic ESA de suspensions semi-actives a été entièrement revu.

Les modes Soft, Normal et Hard disparaissent au profit des seuls Road et Dynamic (bonjour la confusion avec les modes moteur…), tandis que les réglages de précharge « Pilote seul », « Pilote seul + Bagages » ou « Pilote + Passager » sont remplacés par « Min » (ressort détendu au plus souple, moto basse), « Max » (ressort contraint au plus fort, moto haute) et « Auto », ce dernier permettant, grâce aux différents capteurs de position, d’ajuster la tare de façon automatique pour obtenir l’assiette la plus neutre possible. Bien entendu, l’ensemble de l’électronique de la GS « communique » en permanence, exploitant sans cesse les divers paramètres de roulage (mode moteur, ouverture des gaz, régime moteur, rapport engagé, angle de la moto) pour ajuster le plus efficacement possible la loi d’amortissement sélectionnée. Pour sa part, le flat-twin s’est plié à la norme Euro 4 et adopte un nouveau catalyseur, ainsi qu’une cartographie revisitée et ce, sans rien perdre de ses caractéristiques (toujours 125 ch et 12,7 mkg). À cette mécanique quasi inchangée s’ajoute une sélection améliorée : amortisseur de couple sur l’arbre de sortie, nouvelle commande de barillet de sélection et nouveaux arbres de boîte.

Evolutions d’ordre esthétique

Comme nous l’avons évoqué plus haut, la nouvelle GS présente quelques subtiles évolutions d’ordre esthétique, regroupées sur la partie avant : garde-boue haut, écopes latérales, entrées d’air et habillage de réservoir ont en effet été redessinés pour plus de modernité et d’efficacité. Enfin, deux modèles font leur apparition : l’Exclusive, qui se distingue par des détails de finitions plus classieux et la Rallye, clairement orientée off-road avec sa selle spécifique d’un seul tenant, sa bulle courte, ses protections de radiateurs et de cadre, ses larges repose-pieds cramponnés repris à l’Adventure, tout comme ses jantes à rayons croisés. La Rallye peut aussi s’offrir en option (encore…) des suspensions raffermies et aux débattements rallongés (+ 20 mm) en plus de pneus tout-terrain, histoire de parfaire ses aptitudes en dehors du bitume. Notez que ces deux versions possèdent chacune un coloris spécifique.

Essai dynamique – l’efficacité pour tous

BMW nous a donné la possibilité de tester sa nouveauté sur les routes et chemins du sud de l’Espagne. De quoi constater, une fois de plus, à quel point la R 1200 GS sait se montrer polyvalente, à condition toutefois de choisir les bonnes options.

La star des ventes internationales croule désormais sous les versions et les options, tant et si bien qu’on en vient à s’emmêler les pinceaux, ne sachant plus si tel Pack comprend telle ou telle option, ni vers quel accessoire s’orienter. Bref, c’est un peu la confusion, amplifiée lors de cette présentation presse par l’impressionnante mixité des modèles mis à la disposition des journalistes, chaque machine d’essai (une bonne trentaine au total) étant différente des autres, ajoutant même de-ci de-là quelques équipements hors options départ usine… Un micmac accentué par le staff de l’usine présent pour nous encadrer, souvent pris en défaut sur le fait de savoir si tel accessoire était ou non livré de série. Un comble lorsque l’on connaît la rigueur habituelle des Allemands ! Heureusement, malgré ce rarissime flou artistique, chacune des machines d’essai pouvait au moins compter sur une dotation commune : le fameux Dynamic ESA, principale évolution de ce nouveau millésime.

La GS peaufine des qualités que l’on savait déjà immenses

Impatients de découvrir de quelle manière le fameux « toucher de route » cher à la GS doté de ses suspensions pilotées a pu évoluer, nous prenons la route pour une matinée de roulage, toujours aussi émerveillés par l’incroyable réseau secondaire dessiné dans cette région très prisée des constructeurs : on pourrait bien y venir des centaines de fois, nous trouverions sans doute toujours de nouveaux itinéraires ! C’est donc au travers d’une danse parfois langoureuse, souvent rythmée, que nous avons redécouvert l’impressionnante faculté du gros trail BMW à avaler les kilomètres sans réclamer le moindre effort. Toujours aussi déconcertante de naturel par la grâce de son ergonomie frisant le sans-faute, l’allemande met immédiatement en confiance. Le confort est évidemment de la partie, de la selle bien dessinée au triangle largement ouvert formé par l’inévitable trio repose-pieds/guidon/selle. Le twin à plat se réveille, en n’oubliant pas d’accompagner sa sonorité si particulière d’un léger soubresaut latéral, témoin du couple de renversement propre à son architecture (vilebrequin longitudinal). Un flat qui joue aussi de son positionnement bas pour offrir un équilibre remarquable à une partie-cycle également singulière. La nouvelle GS n’a rien modifié sur ce point, et l’on retrouve avec plaisir le duo constitué du Telelever côté train avant et du Paralever à l’arrière. Malgré une masse non négligeable (244 kg annoncés avec le plein d’essence à 90 % sur la version de base, hors option), on s’étonne encore de ses étonnantes dispositions à évoluer à très basse vitesse dans un mouchoir de poche.

La commande des gaz s’y montre précise, offrant une belle progressivité sur le mode Road. Disponible, le moteur joue la carte de la souplesse extrême et s’aventure sans mal sous les 2 000 tr/min sur les premiers rapports, onctueux et présentant déjà une dose de couple propre à déclencher le DTC sur les portions les plus glissantes. Mais pour le moment, rien de nouveau sur le plan dynamique. Il faut dire que l’amélioration d’une copie en tout point remarquable ne se montre que très rarement spectaculaire. C’est donc avec impatience que nous attendons de jouer avec les immenses ressources de la GS, et de traquer les effets de ses nouvelles lois d’amortissement de plus en plus régies par la sacro-sainte électronique. Autant vous l’avouer sans détour : nous avons retrouvé la GS telle que nous la connaissions déjà, redoutable dans tous les compartiments de conduite, s’adaptant aux desiderata de chacun avec une aisance confondante. Toujours extrêmement stable, elle a peut-être gagné en feeling général, augmentant le ressenti du grip et collant encore plus ses gommes au sol. Impeccable en conduite coulée avec le mode Road, elle devient d’une efficacité sportive incroyable à mesure que le flat fait parler ses 125 ch et que l’on a basculé l’ESA sur le mode Dynamic. Puces électroniques en alerte maximum, la sérénité est à son paroxysme et ce, malgré un rythme qu’une hypersportive ne renierait pas. Véritable couteau suisse de la route, la GS peaufine ici de façon très subtile des qualités que l’on savait déjà immenses, laissant le seul plaisir de guider l’ensemble grâce à un niveau de sécurité extrême.

Parfaitement stable, y compris sur les revêtements les plus dégradés, elle peut bien sûr compter sur un système de freinage au diapason de son rendement général. Bref, la nouvelle GS grappille encore de l’efficacité là où nous pensions qu’il n’était pas possible de faire mieux… Un niveau d’excellence que nous avons retrouvé l’après- midi, alors que nous changions de version pour grimper sur les selles typées enduro et chaussées de Metzeler Karoo III ou de Continental TKC80, tous deux pourvus de tétines généreuses, et garnies de l’option Suspension Sport (ressorts Öhlins aux tarages plus fermes, 20 mm de débattement supplémentaires – en gros, les mêmes suspensions que sur la version Adventure). Nous avons crapahuté l’après-midi durant sur les chemins caillouteux de l’arrière- pays andalou, avalant le relief local avec une bonne dose de fun. Présentée comme la GS ultime pour les véritables amateurs d’off-road, la Rallye se distingue aisément de ses consœurs par sa teinte bleue spécifique, mais aussi par cette bulle raccourcie censée offrir une meilleure visibilité sur l’environnement direct de la roue avant lors de passages plus techniques. Une bulle qui profite toutefois du même système de réglage en hauteur que celle d’origine, apportant ainsi une protection largement acceptable en tout- terrain. Là encore, l’efficacité était au rendez-vous. Certes, le gabarit comme le poids limitent de facto les prétentions trop ambitieuses, mais pour peu que vous ayez quelques notions d’enduro ainsi qu’un bon équilibre, la Rallye pourra vous emmener peu ou prou où vous le désirez.

Dommage, en revanche, qu’une telle version, voulue la plus sportive possible, fasse l’impasse sur tout un ensemble de protections pourtant indispensables en off-road, comme pouvaient d’ailleurs en témoigner nos machines d’essai, généreusement agrémentées d’options et d’accessoires spécifiques à la pratique tout-terrain (voir encadré ci-contre)… qui font ainsi exploser le prix global. L’autre écueil vient du positionnement même de cette « nouveauté » : la question se pose réellement de savoir s’il vaut mieux porter son choix sur une Adventure, entièrement parée pour affronter les pires conditions d’utilisation sur tous les chemins du globe, pourvue d’un réservoir affichant 10 litres de plus et capable d’enquiller le plus sereinement du monde des centaines de kilomètres sur route grâce à une meilleure protection, ou se tourner vers cette version, certes légèrement plus habile dans le tout-terrain le plus endurisant (car moins lourde), mais aussi moins bien lotie pour les longues distances autoroutières, le tout pour un tarif toutes options similaire ? La Rallye devra donc miser sur son look rafraîchi et son coloris spécifique pour s’imposer et titiller la fibre sportive des aventuriers en herbe.

Verdict

Difficile d’apporter un jugement vraiment tranché sur cette nouvelle R 1200 GS, tant le niveau atteint par l’actuelle version mérite déjà bien des éloges. La nouveauté ne fait que peaufiner à la marge certains détails de confort et d’efficacité, sans que cela ne soit particulièrement probant. Les deux nouvelles versions proposées tenteront alors d’ouvrir un peu plus le champ des possibles d’une machine toujours au top d’une catégorie en plein bouillonnement, multipliant les styles pour mieux cibler les personnalités de chacun et viser ainsi encore plus large. On attendait certes un peu mieux d’une telle star, mais on aurait tort de faire la fine bouche tant les prestations restent remarquables.

Le flat-twin n’a rien perdu de ses multiples qualités malgré son passage à Euro 4, présentant toujours 125 ch et 12,7 mkg.
Tandis que le choix du mode moteur s’effectue sur le commodo droit, celui du réglage des suspensions se passe
à gauche. C’est aussi là que l’on pourra faire défiler les diverses infos du tableau de bord, activer/désactiver les systèmes DTC et ABS, ou encore naviguer sur le GPS optionnel (molette rotative).
Pinces Brembo à quatre pistons et fixation radiale : le trail allemand s’offre ce qui se fait de mieux question freinage, qui plus est couplé avant/arrière. Le coloris doré est réservé aux versions Exclusive et Rallye.
La Rallye s’offre des protections plastique de cadre autour des pieds du pilote, histoire de ne pas abîmer la belle peinture bleue du treillis tubulaire.
Présent d’origine, le sabot moteur en aluminium a été remplacé par un élément optionnel (235 €), bien plus large et plus épais sur nos versions Rallye d’essai.
L’assise de la Rallye est spécifique : une selle monobloc assez plate, destinée à favoriser les déplacements du pilote. Il faudra ajouter 225 € pour bénéficier de l’option selle passager. Notez que les poignées passager ont été enlevées sur la photo.
Rien de nouveau sur l’instrumentation. Pour accéder aux réglages Dynamic Pro et Enduro Pro, il faudra brancher une sorte de clé électronique sous la selle pilote (symbole sur l’écran) : divers réglages d’électronique seront alors accessibles.
Option indispensable (nous n’avons d’ailleurs jamais testé une GS avec son amortissement strictement d’origine, sans ESA), le Dynamic ESA évolue cette année encore pour offrir à la fois davantage de simplicité (deux lois d’amortissement, ajustage de la précharge automatique) et de sophistication.
Réglable en hauteur et en inclinaison, la selle pilote n’appelle aucune critique. Cette année, elle gagne le logo GS sur l’avant de la selle passager.

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