Essai Ducati Multistrada 950 – La compagne idéale



La puissance brute n’est pas toujours source d’agrément. Ducati le démontre parfaitement avec cette nouvelle Multistrada 950. Bien que délestée de 47 chevaux – et de quelques kilos –, la dernière-née italienne n’a pas à rougir face à la « grosse » de 1200 cm3. Bien au contraire.

Les discours marketing ont ceci de particulier qu’ils sont parfois aussi subtils qu’un éléphant déambulant dans un magasin de porcelaine. Après avoir entendu une bonne dizaine de fois le terme « polyvalence » lors du briefing d’introduction de cet essai, la projection d’un couteau suisse sur l’écran de la présentation nous mettait définitivement la puce à l’oreille (sic) : bien avant d’enfourcher la nouvelle Multistrada 950, nous avions compris que Ducati avait souhaité en faire une machine aisément exploitable par tous. Logiquement, elle devait également s’illustrer dans diverses et multiples situations. Il nous tardait donc de découvrir ce qui avait été mis en place pour offrir tant de qualités à cette moto visuellement si proche de son homologue de 1 200 cm3. Il faut en effet s’y reprendre à deux fois pour faire la distinction entre les deux. La tête de fourche, la bulle, les rétroviseurs, les feux et le réservoir sont des éléments repris à l’aînée de la famille. Les plus fins connaisseurs ajouteront même à cette liste les platines de repose-pieds et les étriers radiaux Brembo M4.32 à 4 pistons pinçant des disques flottants de 320 mm. D’autres équipements caractérisent néanmoins distinctivement la petite « Multi » et n’échappent pas à l’inspection.

À commencer par la fourche inversée Kayaba entièrement réglable. Le combiné arrière Sachs, totalement ajustable, est lui aussi spécifique à la 950. Dans la même veine, on remarque les nouvelles jantes, et la différence n’est pas seulement stylistique puisque la roue avant passe en 19 pouces (contre 17 sur la 1200), tandis que l’arrière accueille un pneu plus étroit (170 contre 190). La ligne d’échappement est elle aussi inédite. Le silencieux se distingue d’ailleurs par sa finesse sublimant l’esthétique de l’Italienne. Côté partie-cycle, le cadre treillis tubulaire est commun à la Multistrada 1200 mais le bras oscillant a lui été spécifiquement conçu pour la 950. Ainsi la géométrie de cette dernière se différencie-t-elle par un empattement un peu plus long (1594 mm contre 1529) et un angle de chasse légèrement ouvert : à 25,2° au lieu de 24. Soit autant de changements qui mettent l’accent sur une partie majeure du travail des ingénieurs italiens : trouver le bon équilibre. Car finalement, sous ses airs de « grosse » Multistrada, la 950 n’utilise aucun élément dynamique similaire. Ce qui laisse logiquement présager un comportement bien distinct. Le tout aidé par une perte de poids de cinq kilos, pour atteindre les 227 kg tous pleins faits. Le moteur joue lui aussi un rôle primordial dans l’identité de la Multistrada 950 : elle se dote d’un bicylindre en V à 90° Testastretta 11° cubant 937 cm3.

Il s’agit en fait du bloc utilisé sur l’actuel Hypermotard, qui sera prochainement mis à profit sur la nouvelle SuperSport. Le bicylindre a ici reçu de nouvelles culasses alors que son circuit de lubrification a été modifié. On note par ailleurs l’absence du système DVT – la distribution à calage variable – proposé sur la 1200. Au final, la Multistrada 950 délivre une puissance maxi de 113 ch à 9 000 tr/min pour une valeur de couple atteignant 9,8 mkg à 7 750 tr/min. L’ensemble est géré par un Ride by Wire. Eh oui, une Ducati ne serait pas une Ducati sans son appareillage électronique. Celle-ci fait néanmoins dans la retenue puisqu’elle ne s’équipe de série que d’un ABS Bosch 9.1MP, paramétrable sur trois niveaux, et du contrôle de traction DCT à huit degrés d’intervention. On n’oublie évidemment pas les quatre modes moteur personnalisables (Touring, Urban, Enduro et Sport). Ainsi cette version light du trail de 1 200 cm3 fait-elle en sorte de rassurer d’emblée, pour ne pas faire fuir le client. Un credo qu’elle applique ensuite avec panache.

L’essai dynamique – Ode à la facilité

Concevoir une moto polyvalente n’est pas chose aisée. Les attentes sont multiples et logiquement, certaines qualités sont délaissées au profit d’autres. C’est le cas pour le côté sportif de la Multistrada 950. Mais vu ce qu’elle gagne au change, on ne lui en tiendra pas rigueur.

Il y a dans la vie des périodes où tout se déroule sereinement, où la moindre action entreprise se passe sans accroc, où une décision à double tranchant s’avère être judicieuse. Sans trop comprendre le pourquoi du comment, tout passe comme une lettre à la poste. Eh bien la Multistrada 950 procure justement un sentiment similaire. Et ceci dès que l’on fait sa connaissance. Cela dit, une petite épreuve attend les plus petits d’entre nous avant de pleinement profiter de la Ducati. Avec une selle juchée à 840 mm du sol, il faut effectivement s’affranchir d’un beau lancer de guibole pour s’installer à son guidon. On regrette d’ailleurs que la selle ne soit pas réglable pour une machine portée sur l’accessibilité. Ceux qui le souhaitent devront se rabattre sur l’une des assises en option, afin de ne trôner qu’à 820 mm du bitume (Bologne n’a pas oublié les plus grands puisqu’une selle à 860 mm est également disponible). Certains confrères s’étant plaints d’avoir les jambes trop repliées, celle-ci aurait pu leur être utile. Reste qu’avec une modeste taille d’1 mètre 75, je n’ai pas été perturbé au moment d’enfourcher la belle, ni même pour poser le pied au sol lors de chaque arrêt, grâce à une assise suffisamment échancrée. De toute manière, un trail est par définition haut perché. Une fois à bord, le pilote profite d’une position de conduite confortable et naturelle. Le séant est correctement traité, le buste reste droit et les pieds sont placés légèrement en avant.

Ici, tout est simplifié

On remarque au passage que les repose-pieds sont équipés d’épais tampons en caoutchouc afin d’absorber les vibrations ; quant au grand guidon, il vous tombe parfaitement dans les mains. Ducati a par ailleurs repensé l’ergonomie des commandes. Il est désormais plus simple d’accéder aux informations désirées via l’instrumentation LCD, mais aussi de sélectionner et d’activer le mode moteur de son choix. Ceci bien que l’action nécessite, en roulant, d’avoir les gaz coupés et de ne pas actionner l’embrayage pendant trois secondes. Si ce laps de temps paraît très long les premières fois, la manipulation est finalement enfantine. à l’image de la prise en main de la Multistrada 950. En effet, l’italienne se livre à son pilote sans préambule. Un sentiment d’aisance qui commence avec le moteur, le bicylindre de 937 cm3 se montrant particulièrement rond et onctueux ; il a notamment l’avantage de ne pas être agressif à l’ouverture des gaz comme peut l’être le bloc de la Multistrada 1200. Ici, tout est une histoire de douceur.

La liaison avec le Ride by Wire est en plus parfaitement calibrée. Il est donc possible de rouler avec la Ducati à un rythme constant, bas dans les tours – aux environs de 3 000 tr/min –, sans subir d’à-coups, qu’ils viennent de l’électronique ou du moteur. Ce dernier n’est pas dépourvu « d’âme » pour autant. Il s’agite suffisamment pour que l’on apprécie « taper dedans ». Si la montée de puissance est linéaire, elle bénéficie d’un léger entrain supplémentaire une fois le cap des 7 500 tr/min passé. Ce qui correspond au régime où le couple maximal égal à 9,8 mkg s’exprime. La différence de puissance de 47 chevaux entre les deux Multistrada se fait évidemment ressentir, mais il n’empêche que la « petite » et ses 113 chevaux n’ont pas à rougir de leur prestation. Ils accommodent le trail d’une vitalité appréciable pour une machine qui, allant à l’encontre des gènes de Ducati, a sciemment délaissé sa sportivité pour parfaire ses aptitudes au tourisme.

Une dynamique de rêve

Et les infimes différences ressenties au guidon entre les cartographies moteur « Sport » et « Touring » tendent à confirmer la direction choisie par les ingénieurs. L’impact des modes « Urban » et « Enduro » est en revanche plus marqué, puisqu’ils limitent sa puissance à 75 ch. Le comportement dynamique de la Multistrada est également une source d’agrément. L’italienne répond en effet instinctivement à chacune de nos sollicitations. Son large rayon de braquage permet dans un premier temps de facilement la manier à faible allure. Puis, alors que le rythme augmente, elle fait preuve d’une légèreté et d’une fluidité de bon aloi dans ses réactions. Elle s’inscrit naturellement en courbe et autorise toute correction de trajectoire ou d’angle sans sourciller. Le choix d’une jante de 19 pouces à l’avant lui confère finalement une saine combinaison entre vigueur et stabilité. Le caractère sportif aurait même été trop prononcé avec une roue de 17 pouces, équivalente à la 1200, selon Davide Previtera, ingénieur en chef du projet.

D’autant que la gomme arrière est plus étroite. Ce que la Multistrada perd en vivacité lors des changements d’angle à haute vitesse notamment – obligeant alors à pousser sur le guidon –, elle le gagne en confort. Une assurance qui passe également par le travail des suspensions. Agissant avec homogénéité, les équipements Kayaba et Sachs se sont cependant montrés trop souples lors de cet essai. Nous avons donc profité d’un arrêt pour les affermir. Un réglage simple et bien utile face à l’agressivité du système de freinage à l’avant. Le levier droit s’avère spongieux, possédant une garde de deux bons centimètres, et ne laisse pas de marge d’utilisation ensuite. La progressivité est minime alors que les deux étriers radiaux pincent les disques avec force. De plus, il faut s’évertuer à chercher la pédale de frein arrière, celle-ci étant placée trop bas à cause des fameux tampons en caoutchouc sur les repose- pieds. Mais au final, sa puissance nous fait relativiser son emploi un peu particulier.

Verdict
La Ducati Multistrada 950 est une bonne surprise. Elle cumule les bons points. Moto élégante, confortable et accessible, elle s’avère agréable à emmener au long cours, et semble l’être également au quotidien. C’est en tout cas le sentiment que nous laisse cet essai, là où la Multistrada 1200 réfrénait nos envies à cause d’un moteur nécessitant plus de poigne. Bien que plus chère que la concurrence, la « petite » Multi se présente toutefois à un tarif presque raisonnable. Ce qui pourrait inciter de nouveaux motards à rejoindre la firme de Bologne. Et ceux qui ne pourraient lui pardonner son manque de sportivité auront toujours la possibilité de se rabattre sur sa grande sœur.

La 950 hérite de la bulle de sa grande sœur. Cette dernière est réglable sur 5 cm et offre une protection convenable du buste.
Le nouvel ordinateur de bord LCD, malheureusement sans couleurs, est particulièrement complet et lisible…
Naviguer dans les nombreux menus et paramètres de la Ducati est plus aisé grâce aux nouveaux boutons du commodo gauche.
Le freinage radial Brembo, efficace mais un poil agressif, est associé à un ABS Bosch 9.1MP.
Si la 950 n’est pas plus basse que la 1200, sa selle échancrée permet de poser assez facilement un pied au sol. Elle s’avère de surcroît plutôt confortable et permet d’envisager sereinement de longs trajets.
Les épais tampons sur les repose-pieds annihilent toutes les vibrations.
Le combiné arrière est totalement ajustable. La précharge se règle notamment via une molette excentrée.
Les Italiens savent dessiner de belles choses, comme le prouve cet échappement.
La Ducati Multistrada 950 est disponible en deux coloris. La version blanche est ici équipée du pack Touring.

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