Essai KTM 1290 Super Adventure S : Orange, forfait illimité

KTM 1290 Super Adventure S


La 1290 Super Adventure en offrait beaucoup, mais probablement pas encore assez pour exploser
le compteur des ventes. Du coup, KTM revoit sa copie avec une nouvelle version, plus routière, plus technologique, plus équipée et toujours très vindicative.

Les relations de voisinage sont souvent cruelles. Tiens, prenons BMW et KTM. La maison autrichienne a beau plonger ses racines dans le monde du tout-terrain, profiter d’une réputation d’excellence et dépasser allègrement sa voisine allemande en termes de ventes globales, sur le très prestigieux segment des gros trails, c’est toujours Munich qui mène la danse dans la course aux bons de commande. Et de loin. De très loin. Des chiffres ? En 2016, rien qu’en France : 4010 exemplaires de R 1200 GS (standard et Adventure) d’un côté, 295 exemplaires de 1190 Adventure et 256 de 1290 Super Adventure de l’autre. Un rapport de 1 à 7. Cette gifle, encaissée l’année passée (mais aussi l’année d’avant et les précédentes), les Oranges n’ont pas envie de se la reprendre en 2017, ou à la rigueur, un peu moins violemment. C’est pourquoi ces derniers repensent leur gamme gros trails, en gardant les fondamentaux, mais en y ajoutant une petite louche sur le plan technique et en multipliant les déclinaisons. La 1290 Super Adventure S qui nous occupe aujourd’hui est l’exemple le plus flagrant de ce triple mouvement. Ses fondamentaux, ce sont ceux de sa devancière, le millésime 2016 (qui nous avait enchantés, lors de notre comparatif gros trails paru l’été dernier).

Des bâtons dans les roues

Même géométrie d’ensemble, même twin en V (près de 1,3 litre de cylindrée, 160 ch en bout de vilebrequin), même électronique très poussée (cartographies moteur multiples, suspensions semi-actives paramétrables, contrôle de traction réglable sur plusieurs niveaux, ABS réagissant à la prise d’angle de la moto), même ergonomie soignée (guidon et repose-pieds réglables, afficheur intégralement pilotable au guidon) et même esthétique générale (toujours très typée KTM, mais plus consensuelle que celle des générations 950/990). Ses avancées techniques ne touchent pas à la performance mais entendent participer considérablement de l’agrément de conduite. Les deux plus remarquables prennent la forme d’un bloc optique entièrement à Leds, dont le champ d’éclairage varie en fonction de la prise d’angle de la moto, et un afficheur numérique couleurs, semblable en termes de lisibilité et de résolution à une petite tablette (non tactile). Cette 1290, enfin,
illustre la recomposition par KTM de sa famille gros trails, en s’affirmant comme le modèle Adventure le plus routier jamais produit à Mattighofen. ,Un coup d’œil à ses jantes suffit pour s’en convaincre. Si celles-ci affichent des dimensions habituelles sur ce segment (17 pouces à l’arrière, 19 à l’avant), en revanche (et c’est une première sur une KTM Adventure), elles ne possèdent pas l’ombre d’un rayon. Sur ce point précis et avec ces éléments en alliage d’aluminium moulé, KTM semble avoir regardé de près ce que BMW propose sur sa R 1200 GS standard. Ce choix (là encore, plutôt consensuel) peut-il contribuer à séduire une clientèle jusque-là intimidée par le visage très off-road offert par KTM ?

Ce n’est pas simplement en considérant cette autrichienne qu’on peut répondre à la question. Ce que l’on peut dire en revanche, en la scrutant en détail, c’est que celle-ci est, comme souvent chez les Oranges, rigoureusement construite et très bien équipée. La plupart des équipementiers haut de gamme sont au rendez-vous (WP pour les suspensions, Brembo pour les étriers et le maître-cylindre de frein avant radial, Bosch pour la centrale ABS…), l’ensemble des périphériques, même les moins spectaculaires, témoigne d’un haut niveau d’exigence (durites de freins tressées, système de refroidissement du phare, en alliage d’aluminium) et pas mal de détails révèlent une attention pointue portée aux aspects pratiques (béquille centrale de série, guidon ajustable, selle réglable en hauteur, commodos rétro-éclairés, prise allume-cigare, trappe au niveau du tableau de bord permettant de ranger et de recharger un smartphone, afficheur numérique réglable en inclinaison, valves de gonflage coudées…). Bref, mis à part le traitement de surface de ses plastiques – pas catastrophique mais très ordinaire à ce niveau de gamme –, cette 1290 Super Adventure S n’a rien à envier, en termes de présentation, aux références de la catégorie. Mais la présentation est une chose. Le comportement routier en est une autre. Rendez-vous pages suivantes : c’est en Corse qu’on vous emmène pour voir ce qu’il en est…

L’essai dynamique : élève turbulent mais appliqué

160 ch pour briller en classe gros trails, ça semble limite hors sujet. Mais la KTM compte aussi sur un cerveau électronique copieusement irrigué. Alors, punition ou félicitations ?

160 chevaux + départementales corses + météo incertaine + Laurent Filleton (vice-champion de France de rallyes routiers en 2014) en ouvreur pressé = grosse sueur sous le casque + perspectives hospitalières à ne surtout pas négliger. L’équation n’est pas universelle, mais c’est celle qui agite mes neurones au moment de prendre contact avec cette fameuse 1290 Super Adventure S. Il faut dire que le gabarit de l’engin en rajoute un peu dans l’intimidation que sa fiche technique inspire. Qu’elle est grosse et surtout qu’elle semble haute, cette autrichienne juchée sur sa béquille centrale de série… Du haut de mon mètre 73, j’ai l’impression d’escalader un massif alpestre au moment de me hisser sur sa selle, d’autant que les valises latérales sont de la partie et imposent (comme sur tous les gros trails) un ample déhanchement pour les enjamber. Une fois installé pourtant, je me trouve rassuré : la KTM est certes haute mais reste fine à l’entrejambe, ce qui me permet de garder la pointe des pieds au sol à l’arrêt. Pas si inaccessible que ça, donc. Plutôt accueillante même. Les premières manipulations des instruments de bord confortent cette impression. Il y a ceux que je reconnais, hérités du millésime 2016 (les commodos pas trop surchargés en commandes, le mécanisme de déploiement de la bulle, efficace, mais manipulable uniquement des deux mains) et il y a les nouveaux, en particulier cet afficheur couleur semblable à une petite tablette.

Peu en affinité avec les gadgets électroniques, mon premier mouvement est de regretter l’ancien bloc compteurs, qui avait le bon goût de conserver une aiguille pour marquer le régime moteur. Mais le staff KTM assure que ce nouveau module est plus pratique et plus lisible en plus d’être… plus à la mode. À l’allumage de ce dernier, mes a priori prennent effectivement une bonne petite claque : non seulement la résolution de cet afficheur est étonnante (probablement la meilleure du moment) mais en plus, l’environnement graphique choisi par KTM est on ne peut plus intelligible, avec un gros compte-tours simulé côté droit, la vitesse instantanée affichée en gros chiffres blancs juste en dessous et toutes les informations possibles et imaginables disponibles à l’envi en jouant sur les quatre boutons en croix du commodo gauche. Compliqué ? Absolument pas : l’ergonomie du système ressemble de très près à celle d’un smartphone et s’assimile en deux minutes. Et heureusement, car c’est avec ces quatre boutons et cet afficheur que l’on paramètre toute l’électronique de la moto à son goût. Qu’il s’agisse des modes moteur, des modes ABS, du niveau du contrôle de traction, de la mise à niveau des trips, de l’intensité du chauffage des poignées ou du fonctionnement des suspensions pilotées, tout se fait au doigt (le pouce gauche) et à l’œil, y compris en roulant.

Taillée pour les grands espaces

L’électronique embarquée, personnellement, je ne suis pas fan. Là je ne peux pas y couper, mais je décide de commencer le roulage en laissant tout en standard : ABS, mode moteur, contrôle de traction et suspensions pilotées. Les premiers kilomètres, sur une nationale bien revêtue et modérément sinueuse, confirment la pertinence de mon « non-choix ». La KTM souffle sans retenue ses 160 ch et, à des vitesses qui pourraient me valoir une sérieuse amputation de mon capital points, sa tenue de cap est, en regard de son gabarit, excellente. Mais on ne vient pas en Corse pour faire de la nationale et ça, notre ouvreur souhaite nous le rappeler sans tarder. Petit coup de cligno, bifurcation : on laisse le bord de mer pour se diriger vers les hauteurs. Nous voici sur une petite départementale qui, en d’autres temps, a accueilli une spéciale du Moto Tour. Trois mètres de large à tout casser, un revêtement hésitant entre l’irrégulier et le hors d’âge, une majorité de virages en aveugle et un bas-côté alternant les rochers et les arbres sur fond de ravin. Le genre d’environnement qui d’ordinaire incite à choisir la retenue, surtout au guidon d’un engin équipé de valises et dépassant les 250 kg en ordre de marche.

Mais Filleton, la retenue, ça n’a pas l’air d’être trop son truc. Doué pour l’exercice, habitué à limer du repose-pied sur l’île et pourvu, en outre, d’une moto plus compacte que la nôtre (la 1090 Super Adventure, dont on vous reparlera dans un prochain numéro), le lascar décide d’attaquer la montée sur un rythme qu’il qualifie benoîtement de « sérieux ». Et pour être sérieux, c’est du sérieux. Il me faut à peu près 8 secondes pour comprendre que je ne pourrai pas lui prendre la roue jusqu’en haut mais dans un sursaut d’orgueil plus ou moins mal placé, je décide de mettre du rythme moi aussi. Et c’est là que la séance de montagnes russes commence. Sur les courtes lignes droites, mon Dieu qu’est-ce que ça va vite : ce twin LC8 en version full, ce n’est pas un moteur, c’est un pain de C4 qui, dès qu’on le titille, déleste la roue avant sur les trois premiers rapports et fait débouler les virages à vitesse grand V. Je n’aimais pas trop l’électronique en début de journée mais là, je la remercie, car je sens que sans elle, c’est peut-être déjà dans un talus, entre châtaignes et marcassins, que je serais en train d’achever ma journée. Traction Control, ABS : on sent que tout ça travaille dans la discrétion, mais très efficacement.

Il n’y a que les suspensions pilotées qui me laissent dubitatif : elles, dont la vocation est d’adapter en temps réel l’amortissement au profil de la route et au pilotage, semblent engendrer du flou dans le train avant et donnent l’impression de réagir un peu à contretemps. Histoire d’en avoir le cœur un peu plus net, je décide de passer en mode de suspension « Sport » pour la suite du roulage ; les irrégularités du bitume sont un peu moins filtrées mais sur les changements d’angle rapides, la moto paraît plus précise, sans se transformer en scalpel. Avec un centre de gravité nativement placé haut et en plus deux valises latérales, il n’y a pas de quoi être étonné. Ni surtout déçu. Car même si Filleton nous a offert notre lot de sensations en nous emmenant sur des portions de spéciales, ce n’est pas sur ces tracés que cette 1290 Super Advenure S a vocation à s’épanouir. C’est ce que l’on se dit en terminant la journée par une longue voie rapide, calé sur le Cruise Control, bien protégé derrière la bulle haute et les flancs de carénage. Aux premières loges pour apprécier l’éclairage full Leds effectivement très efficace. À ce moment-là, on n’aurait rien contre le fait de rattraper une BMW R 1200 GS, histoire de jauger les mérites de l’une et de l’autre. Ce sera pour une prochaine fois…

Verdict

Démesurée mais absolument pas hors de portée. Cette 1290 Super Adventure S a beau posséder un moteur surpuissant et un gabarit XXL, elle s’avère facile à emmener, en particulier grâce à une électronique efficace et simple d’utilisation. Si on prend en considération la grosse dose de plaisir que son twin dispense à chaque rotation de la poignée droite, on se dit qu’on tient là l’un des meilleurs gros trails routiers du moment, d’autant que son équipement est pléthorique et son tarif pas spécialement prohibitif.

 

Très efficace, le phare modifie son champ d’éclairage en fonction de l’inclinaison de la moto. La prise d’air en son milieu contribue à dissiper la chaleur générée par les Leds.
Les assistances au freinage sont modulables (ABS seulement sur l’avant si on le souhaite), voire complètement déconnectables.
160 chevaux sur un trail. Quand on pense que c’était la puissance des meilleures hypersportives il y a 15 ans…
Un vide-poche pouvant abriter un smartphone et une ou deux babioles : ça n’a l’air de rien mais rares sont les trails concurrents à en proposer un.
Pas de molette de réglage manuel en haut des tubes de fourche, mais la connectique des suspensions semi- actives pilotables depuis la poignée gauche.
Quatre boutons en croix pour paramétrer tous les réglages. Le petit levier de Cruise Control au-dessus, les commandes des clignos en dessous, le tout rétro-éclairé : en termes d’ergonomie et de praticité, c’est du tout bon.
Cet afficheur couleur est exhaustif en termes d’informations et toujours très lisible, y compris en plein soleil. C’est peut-être le meilleur afficheur du moment, toutes machines confondues.
La 1290 Super Adventure S est disponible dans deux livrées : une à dominante noire, l’autre mêlant le blanc et le sempiternel orange KTM.

5 Commentaires - Ecrire un commentaire

  1. Le 46 bientot sur KTM ?

    Avec un pont d’or peut-etre . Et méme sur une KATOCHE il serait TOP.

    Tribute to dr fatalpisse !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
    Et c’est pas fini!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!du 46 on va encore en manger !!!!!!!!!!!!!!!!!!
    Au moin 2 ans !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! MDR

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  2. « Pas les couilles ».
    C’est ce qu’il a dit pour Lorenzo.
    Bien sûr qu’il n’ira pas chez KTM, il n’en voudra pas, et eux n’en voudront pas.
    KTM c’est le futur, Rossi c’est la passé.
    Gloire en devenir, gloire du passé.

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  3. C’est surtout que KTM a déclaré que le seul pilote qui les intéresse c’est Zarco, pas Rossi.

    Donc oui Rossi on va en manger, c’est une sorte d’obligation comme la salade servie avec le steak-frites. Et même quand il aura raccroché, il va continuer par procuration au travers de ses équipes VR46. Mais c’est pas parce qu’on t’oblige à en bouffer que c’est gustatif.

    Tiens, y’a Rossi qui remporte le rallye de Monza. Génial non ?

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