ZoomQuand on parle d'amortisseurs il faut plutôt dire les combinés amortisseurs puisqu’il s’agit d’éléments regroupant la fonction de suspension assurée par le ressort et celle d’amortissement assurée par un procédé (frein) hydraulique maîtrisant les mouvements de cette suspension.
Ce frein hydraulique est constitué d’un piston placé sur la tige de l’amortisseur qui coulisse dans le corps de ce dernier. Son déplacement impose à l’huile qu’il contient de passer via ses orifices. Ceux-ci sont en partie obstrués par les clapets. Leur empilage pyramidal leur apporte une certaine souplesse permettant ainsi de faire varier le débit en fonction de la vitesse de déplacement du piston. C’est en jouant sur cet empilage que le comportement d’un amortisseur se façonne. En langage pro on parle de seeting. Une préparation amortisseur consiste en un choix de seeting différent de l’origine.
Les différents types d'amortisseurs
1 : Amortisseur à émulsion
Le corps n’est pas rempli intégralement d’huile. Une poche de gaz pressurisé se maintient naturellement au-dessus du niveau d’huile pour compenser
les variations de volume
dues à l’échauffement.
2 : Amortisseur de type « De Carbon ». Procédé sous brevet De Carbon
Huile et gaz sont séparés par un piston flottant. La pression du gaz peut être augmentée, permettant de maintenir une constance nettement supérieure lors de l’échauffement. Ce montage est le plus répandu dans toute la production auto et moto.
3 : Amortisseur de type « De Carbon » avec réservoir externe
Il s’agit du même principe de fonctionnement que le précédent, mais avec un réservoir accolé permettant l’augmentation du volume d’huile. Ceci toujours dans un souci de maîtrise des variations de température.
4 : Amortisseur de type « De Carbon » avec réservoir externe séparé
Idem, avec réservoir séparé imposé pour certains montages. La bonbonne accolée peut ne pas trouver sa place sur une moto avec un bras oscillant présentant un renfort conséquent.
Fonctionnement et réglages
5 : Le piston et son rôle de frein hydraulique
Placé sur la tige de l’amortisseur, il coulisse dans le corps de ce dernier. Son déplacement contraint l’huile à passer à travers ses orifices. Ceux-ci sont en partie obstrués par les clapets. Leur empilage pyramidal leur impose une certaine souplesse, permettant ainsi de faire varier le débit en fonction de la vitesse de déplacement du piston. C’est en jouant sur cet empilage que le comportement d’un amortisseur se façonne. En langage pro, on parle de setting. Une préparation amortisseur consiste en un choix de setting différent de l’origine.
6 : Réglages compression/détente externes
Un amortisseur dédié à la performance vous propose d’affi ner les circuits hydrauliques depuis l’extérieur via des molettes. Agissant en parallèle des circuits principaux, elles ajustent les sections de passage des combinaisons puits/aiguilles les composant. Concernant la compression, un système double (gérant les hautes et basses vitesses) permet d’affiner encore plus la mise au point. En effet, les chocs à absorber ne sont pas tous du même ordre. La fermeté souhaitée lors d’une grosse accélération en appui est totalement différente de celle nécessaire à encaisser un choc violent (par exemple provoqué par une irrégularité du type ralentisseur, vibreur ou autre).
7 : Choix et réglage du ressort
Simple mais primordial pour un bon équilibre : trouver le bon ressort. Telle est la mission première de tout pilote pour jouir des performances de sa machine.
• Placer la machine sur cale.
- Mesurer les distances R1 et F1 (R1 depuis axe de roue vers point fixe de la moto, F1 depuis axe de roue vers haut de fourche)
• Reposer la machine sur ses roues.
- Mesurer R2 et F2 sans pilote.
Pour l’arrière : R1-R2 = 5 à 10 mm
Pour l’avant : F1-F2 = 25 à 30 mm
- Mesurer R3 et F3 avec pilote en position de roulage et avec son équipement.
Pour l’arrière : R1-R3 = 30 à 40 mm
Pour l’avant : F1-F3 = 35 à 48 mm
Ce frein hydraulique est constitué d’un piston placé sur la tige de l’amortisseur qui coulisse dans le corps de ce dernier. Son déplacement impose à l’huile qu’il contient de passer via ses orifices. Ceux-ci sont en partie obstrués par les clapets. Leur empilage pyramidal leur apporte une certaine souplesse permettant ainsi de faire varier le débit en fonction de la vitesse de déplacement du piston. C’est en jouant sur cet empilage que le comportement d’un amortisseur se façonne. En langage pro on parle de seeting. Une préparation amortisseur consiste en un choix de seeting différent de l’origine.
Les différents types d'amortisseurs
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| Les différents types d'amortisseurs |
| Illustration Laurent Devoulon |
1 : Amortisseur à émulsion
Le corps n’est pas rempli intégralement d’huile. Une poche de gaz pressurisé se maintient naturellement au-dessus du niveau d’huile pour compenser
les variations de volume
dues à l’échauffement.
2 : Amortisseur de type « De Carbon ». Procédé sous brevet De Carbon
Huile et gaz sont séparés par un piston flottant. La pression du gaz peut être augmentée, permettant de maintenir une constance nettement supérieure lors de l’échauffement. Ce montage est le plus répandu dans toute la production auto et moto.
3 : Amortisseur de type « De Carbon » avec réservoir externe
Il s’agit du même principe de fonctionnement que le précédent, mais avec un réservoir accolé permettant l’augmentation du volume d’huile. Ceci toujours dans un souci de maîtrise des variations de température.
4 : Amortisseur de type « De Carbon » avec réservoir externe séparé
Idem, avec réservoir séparé imposé pour certains montages. La bonbonne accolée peut ne pas trouver sa place sur une moto avec un bras oscillant présentant un renfort conséquent.
Fonctionnement et réglages
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| Fonctionnement de l'amortisseur |
| Illustration Laurent Devoulon |
Placé sur la tige de l’amortisseur, il coulisse dans le corps de ce dernier. Son déplacement contraint l’huile à passer à travers ses orifices. Ceux-ci sont en partie obstrués par les clapets. Leur empilage pyramidal leur impose une certaine souplesse, permettant ainsi de faire varier le débit en fonction de la vitesse de déplacement du piston. C’est en jouant sur cet empilage que le comportement d’un amortisseur se façonne. En langage pro, on parle de setting. Une préparation amortisseur consiste en un choix de setting différent de l’origine.
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| Réglages compression/détente externes |
| Illustration Laurent Devoulon |
Un amortisseur dédié à la performance vous propose d’affi ner les circuits hydrauliques depuis l’extérieur via des molettes. Agissant en parallèle des circuits principaux, elles ajustent les sections de passage des combinaisons puits/aiguilles les composant. Concernant la compression, un système double (gérant les hautes et basses vitesses) permet d’affiner encore plus la mise au point. En effet, les chocs à absorber ne sont pas tous du même ordre. La fermeté souhaitée lors d’une grosse accélération en appui est totalement différente de celle nécessaire à encaisser un choc violent (par exemple provoqué par une irrégularité du type ralentisseur, vibreur ou autre).
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| Réglages du ressort |
| Illustration Laurent Devoulon |
Simple mais primordial pour un bon équilibre : trouver le bon ressort. Telle est la mission première de tout pilote pour jouir des performances de sa machine.
• Placer la machine sur cale.
- Mesurer les distances R1 et F1 (R1 depuis axe de roue vers point fixe de la moto, F1 depuis axe de roue vers haut de fourche)
• Reposer la machine sur ses roues.
- Mesurer R2 et F2 sans pilote.
Pour l’arrière : R1-R2 = 5 à 10 mm
Pour l’avant : F1-F2 = 25 à 30 mm
- Mesurer R3 et F3 avec pilote en position de roulage et avec son équipement.
Pour l’arrière : R1-R3 = 30 à 40 mm
Pour l’avant : F1-F3 = 35 à 48 mm
Retrouvez la nouvelle génération d'amortisseurs dans le Moto Revue n°3772 en kiosque le 23 août
