Dossier technique - les trains avant non conventionnels

Menée par les généraux JBB (voir essai de la Metiss ici), Offenstadt, Fior, de Cortanze (etc.), l’offensive des trains avant non conventionnels se heurte à des troupes restées fidèles au dogme de la fourche télescopique. Un comble lorsque l’étude des liaisons au sol donne raison aux premiers qui, malheureusement, manquent de moyens pour mettre fin à un siècle d’expérience dans le domaine de la télescopique.

La Bimota Tesi 3D est l'exemple parfait de train avant non conventionnel. © Archives MR

L’oeil des artistes français

Nous avons demandé à Éric Offenstadt et Jean-Bertrand Bruneau qu’ils nous livrent un petit laïus quant à leur point de vue présent et futur (espérances, souhaits, etc.) sur la géométrie des motos de route et de compétition.

Éric Offenstadt : En ce qui concerne les motos de route, BMW, avec sa copie Hussack du train avant de Claude Fior, a lancé la première suspension avant « non empirique » fabriquée en série. J’entends par là que ce n’est plus l’architecture de la fourche qui dicte la cinématique à l’ingénieur, comme c’est le cas pour les bras uniques (Elf/Yamaha 1000 GTS, But/Honda Rune, Difazio/JBB ou Bimota Tesi). Là, avec le combiné « train avant multi-bras et porte-moyeu », c’est ENFIN l’ingénieur qui décide d’adopter la cinématique pertinente. Même si cette suspension est encore très loin de son optimisation potentielle. Pour oser un comparatif avec l’automobile : nous en sommes aux balbutiements, mais nous venons de passer du monobras à la suspension indépendante. L’autre révolution, bien plus importante car sur le train arrière, sera, on l’espère, la maîtrise des accélérations de roues parasites (Ndlr : IUWA signifie Induced Unwanted Wheel Acceleration, soit en français « accélération de roue indésirables provoquées par l’effet de chaîne ») de la suspension arrière, qui rendra obsolète les moteurs big bang, doublera la durée de vie des pneus, tout en améliorant la motricité.


Jean-Bertrand Bruneau : Les fourches télescopiques, après avoir supplanté les fourches à parallélogramme, maintiennent depuis un quasi monopole. Yamaha a tenté d’entrer en dissidence avec la GTS mais malheureusement, le choix d’un monobras inadapté à la moto n’était pas judicieux et le positionnement commercial peu clair en ont fait un échec qui a refroidi les audacieux pour longtemps. Pourtant, BMW avec le Telelever puis le Duolever a prouvé qu’une alternative crédible était possible pour la route. Cependant, les deux triangles au-dessus de la roue, s’ils ne choquent pas le motard, induisent toujours un bras de levier important et donc un surpoids conséquent cantonnant ce système aux machines de grand tourisme. Avec mon système, la RenNa prouve que l’on peut être léger avec un système alternatif. Pour la compétition, dans les années 75, Difazio a ouvert une voie avec un moyeu directionnel dans la roue avant, repris par Bimota. Ce système présentait des problèmes de poids et de géométrie qui l’ont handicapé. Elf avec deux monobras (solution pire que la GTS), Fior (idem Telelever), à cause de leur surpoids, n’offrent pas plus d’avantages significatifs par rapport à la fourche télescopique. Au contraire, le train avant JBB – rigide, simple, avec peu de bras de levier et donc léger, facile à régler – offre des perspectives de développement attestées par les performances et les commentaires des pilotes. Maintenant, après un titre en championnat Protwin puis des performances remarquées en endurance, mon souhait serait de gravir un échelon supplémentaire et de faire évoluer ce système en vitesse internationale.
Avis aux amateurs (Ndlr : bien sûr, la rédaction transmettra)...
 

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2 Réactions

1. • chevaliernoir
   • lundi 26 septembre 2011 à 10:49
   re.
   
   Je vais me faire l'avocat du diable un instant.
   On dit : "oh la la, ca ne va pas du tout, parce que la chasse d'une fourche conventionnelle n'est pas constante" Trop de chasse = pas agile et pas assez de chasse = instable.
   La ou malgre tout c'est genial, c'est que justement c'est sur les freinages forts (juste avant une courbe) que la chasse diminue ... juste au moment ou l'on a besoin de la maniabilité.
   Et réciproquement, c'est sur les fortes accélérations que la chasse augmente ... juste au moment ou l'on a besoin de stabilité.
   Alors même si a première vue la fourche télescopique est obsolète, on peut aussi considérer que ce système permet d'avoir une chasse adaptative, suivant les besoins de la moto.
   D'ailleurs la plupart des autres systèmes a chasse fixe sont en général très bon dans un domaine, mais moins bon dans l'autre.
   Si on inventait la fourche télescopique aujourd'hui, on la trouverait surement géniale grâce a cela...
   
   Bien a vous...
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2. • chevaliernoir
   • lundi 26 septembre 2011 à 10:26
   bonjour.
   je lis : "De par son architecture, l’Atomo offre une rigidité exceptionnelle et un centre de gravité particulièrement centré."
   C'est quoi un centre de gravité particulièrement centré?
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