Essai complet - BMW R 1200 GS 2010

C’est désormais une habitude : BMW fait évoluer sa grande star tous les deux ans. Le gros trail R 1200 GS connaît ainsi une petite cure de jouvence pour 2010, histoire d’asseoir encore plus – si besoin était – sa domination sur la catégorie. Une évolution essentiellement mécanique, laquelle s’entend plus qu’elle ne se constate. Écoutez donc...

La BMW R 1200 GS s’est offert une petite cure de jouvence pour 2010 avec au menu un moteur plus puissant. © DR

Elles nous attendent, sagement alignées devant la vitrine d’une sympathique concession BMW moto de Nîmes (Sport Moto Thome pour ne pas les citer, http://www.sportmoto.com/). Une tripotée de R 1200 GS millésimées 2010, quasiment indifférenciables de la version actuelle d’un simple coup d’oeil. Normal : l’essentiel des modifications concerne la mécanique, où le flat-twin en profite pour grappiller quelques chevaux (5, soit 110 annoncés doré
avant) ainsi qu’un couple supérieur (+ 0,5 mkg, obtenus 250 tr/min plus haut). Du coup, c’est distrait par l’impressionnante douceur locale que nous nous faisons cueillir à vif par une sonorité presque inédite. Une préparation du magasin avec échappement optionnel ? Que nenni. Ce sont bien nos GS qui sonnent aussi grave. Dès lors, nul besoin de chasser le détail d’une rétine affûtée pour reconnaître la nouvelle version. L’oreille suffit.
Grâce à une simple valve d’échappement située à l’embase du silencieux (à la sortie légèrement agrandie), le Boxer donne de la voix, surtout à bas régime, faisant claquer ses deux gamelles comme la caisse claire d’une batterie au moindre coup de gaz.
La concurrence – KTM Adventure en tête – n’aura donc plus la mainmise sur l’acoustique... Et le plaisir s’en trouve rehaussé, d’autant que ce moteur était, jusqu’alors, pas franchement excitant question vocalises, bien trop étouffées pour donner une « vie » à la GS. Le flat glousse désormais plus chaudement au rythme des allées et venues de ses deux pistons, lesquels boxent une nouvelle culasse, en provenance de la sportive de la famille R (bicylindres à plat, dits « Boxer »), la HP2 Sport.
En son coeur, deux arbres à cames en tête (un seul jusque-là) se chargent d’actionner les quatre soupapes, permettant aux 1 170 cm3 de glaner 500 tours de régime maxi (ainsi que les surplus de couple et de puissance), ce dernier affichant désormais 8 500 tr/min. Du bon son dans les oreilles, un soleil radieux et un itinéraire idéal pour apprécier, à leur juste valeur, les innombrables qualités tant mécaniques que de partie-cycle du trail bavarois.
Et la nouvelle GS n’attend pas longtemps pour flanquer la banane à son pilote. Comme nous l’avons vu, la sonorité contribue désormais à booster nos sensations. Mais on constate assez vite qu’en plus de chanter avec un grain plus rauque, la nouvelle 1200 GS s’est offert davantage de peps entre 4 et 6 000 tr/min. Certes, les courbes demeurent assez chaotiques mais se trouvent tout de même lissées par rapport à celles de sa devancière.
Deux « trous » persistent, à 4 500 et 5 500 tours, ce dernier devançant le pic de couple (12,2 mkg à 6 000 tr/min). Les montées en régime apparaissent encore plus franches, plus nerveuses. De quoi profiter pleinement du comportement extraordinaire de cette avaleuse de kilomètres patentée. Et sur la tortueuse D979 reliant Nîmes à Uzès, la GS nous régale de son efficacité sans pareille. Facile, intuitive, elle ne demande pas le moindre effort à son (ultra) large guidon pour s’inscrire en courbe ou changer d’appui.
Une prouesse pour une machine affichant plus de 240 kilos sur la balance (243,4 kilos mesurés sur le modèle 2009 avec options) ! Incroyable de décontraction, l’allemande file bon train, quel que soit l’état du revêtement. Mais nous tempèrerons ces élans d’enthousiasme en précisant que nos machines d’essai étaient bardées d’équipements optionnels.
En premier lieu, le système de suspension à contrôle électronique ESA, absolument fabuleux d’efficacité : vous voulez une « gomme » de l’asphalte ? Une sorte de tapis volant douillet et prévenant ? Optez pour le mode Confort. Vous souhaitez davantage de précision, moins de transferts de masses ? Choisissez le mode Sport. Une conduite à la carte, modifiable à volonté (un ou deux passagers, avec bagages ou pas, ainsi que quelques modes destinés à l’off-road) par l’intermédiaire d’un bouton situé sur le commodo de gauche. Chère option (incluse dans le « Pack n° 2 » à 1 245 €), mais ô combien appréciable au quotidien.
Les GS 2010 étaient également pourvues de l’intégral ABS maison, une option couplée à l’antipatinage ASC (« Pack sécurité » à 1 410 €). Deux équipements aussi utiles que rassurants. Grâce au système Telelever (dissociation des fonctions d’amortissement et de direction du train avant), la GS accepte les freinages les plus violents sans perdre en sérénité, et ne se relève pas le moins du monde sur l’angle lorsque vous décidez de toucher au levier en courbe.
Quant à l’ASC, il pourra vous sauver la mise lors d’une sortie de courbe musclée, où le couple très généreux du twin pourra mettre à mal la motricité. Bref, la GS est d’autant plus désirable qu’elle se trouve parée de ces options vraiment utiles, mais voit alors son tarif verdict largement mis à mal (+ 2 655 € !). Malgré ça, le trail bavarois déborde d’ingrédients lui offrant une longueur d’avance sur la concurrence. Selle et bulle réglables, souplesse mécanique ahurissante, finition de haut vol, qualité des matériaux employés, transmission par cardan...
Un véritable concentré du savoir-faire de la firme à l’hélice, forte d’une histoire datant de près de 30 ans (la R 80 GS est apparue en 1980) ! Une moto techniquement parfaite, à l’aise dans toutes les situations, que ce soit en ville, sur route comme sur autoroute, à l’attaque ou en balade, seul ou à deux.
La GS y ajoute aussi une sobriété exemplaire puisque cet essai, mené la plupart du temps à un rythme endiablé, n’aura réclamé qu’une moyenne de 6,8 litres pour 100 km. Le millésime 2010 offre donc une pointe de performance en sus, histoire d’attendre de pied ferme la concurrence (la Ducati Multistrada 1200 et ses 150 chevaux en tête), ainsi qu’un sex-appeal en hausse grâce à sa nouvelle sonorité fort réjouissante. Revers de la médaille, le prix de la nouveauté prend 310 euros au passage pour s’afficher désormais à 14 100 euros (hors options). Le prix d’une certaine excellence...

Verdict
Il ne manquait pas grand-chose à la GS – reine incontestée des gros trails – pour finir de conquérir les derniers sceptiques et achever une concurrence fourbissant ses armes. Sa nouvelle mouture gagne en charme, grâce à une sonorité enfin à la hauteur, gage de plaisir et d’agrément. Légèrement plus performante, la GS n’en a pas profité pour s’offrir un nouveau look, remanié début 2008. La clientèle s’y retrouvera ainsi sans mal et pourra encore louer les innombrables qualités d’une machine érigée en best-seller de la marque allemande.

La BMW R 1200 GS en bref
• + 210 km/h
• 110 ch* - 12,2 mkg*
• 203 kg à sec
• 14 100 € (16 755 € modèle essayé avec options) *données constructeur

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3 Réactions

1. • Titi
   • lundi 17 mai 2010 à 16:13
   Le weekend passé j'ai pu l'essayer, et au premier virage j'ai eu l'impression que je la pilotait depuis 10 ans! L'efficacité de la bête est impressionnante! Et je ne suis pas un fou amoureux de BMW, mais une telle facilité, avec ce confort, cette partie-cycle et se nouveau moteur, font de la R 1200 GS une machine dont on ne redescend pas indiffèrent.
   
   Vraiment ils font de mieux en mieux les bavarois.
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2. • EricDeSavoie
   • dimanche 11 avril 2010 à 22:19
   Elle a une esthétique bizarre, n'empêche qu'elle fait partie des motos que j'aimerais avoir dans mon garage. Un vrai couteau suisse, on peut tout faire avec, même se faire plaisir !
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3. • rossi51
   • dimanche 11 avril 2010 à 11:13
   Pour partir a l'aventure la 1200 GS elle me plaît .
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