Essai complet - Kawasaki Z 750 R
Trois ans après la sortie de la dernière Z 750 et un an après le lancement de la Z 1000 troisième génération, la logique aurait voulu que Kawasaki refonde complètement son très rentable roadster mid-size. Mais la crise est passée par là et ce n’est qu’une version optimisée s’ajoutant à la Z actuelle que l’on a découvert. Reste à savoir jusqu’à quel point rigueur économique et rigueur de comportement peuvent cohabiter.
La Kawasaki Z 750 R bénéficie d’une nouvelle monte pneumatique qui lui confère un comportement sensiblement amélioré. © DR
L’arrivée de la Yamaha FZ8 début 2010, l’annonce du débarquement de la Suzuki GSR 750 pour le printemps prochain, le succès toujours aussi insolent de la Triumph Street Triple et le renouveau complet de la Z 1000 : autant d’indices qui nous laissaient ardemment espérer l’arrivée d’une nouvelle Z 750 repensée de fond en comble, histoire de toiser la concurrence et d’effacer les lacunes d’une machine arrivée largement au dernier tiers de son cycle de vie (la première Z 750 du nom avait perduré trois ans en tout et pour tout).
Las. À l’automne dernier, en guise de nouveauté, c’est une Z 750 R que Kawasaki nous sortait de son chapeau. Soit la même machine (cadre et moteur identiques) agrémentée de nouveaux périphériques destinés à parfaire son look mais aussi (et c’est plus intéressant) son comportement dynamique, très souvent décrié jusqu’à présent. Raison officielle : la Z 750 n’a pas besoin d’une refonte complète pour se mettre au niveau de la concurrence. Raison officieuse : c’est la crise et toutes les économies (notamment en développement) sont bonnes à faire pour continuer à assurer de la marge avec un yen élevé.
Mais arrêtons de faire le procès du service comptable de Kawasaki et penchons-nous plutôt sur cette Z que les designers et ingénieurs de la marque ont optimisée. La bonne nouvelle, c’est que si celle-ci affiche ostensiblement ses modifications esthétiques, c’est au moins avec un certain bon goût. Alors que la Z 750 standard (toujours au catalogue) alterne, avec un à-propos pas toujours évident, les détails bling-bling (carters moteur hyper dessinés) et les pièces franchement basiques (bras oscillant de section carrée, étriers de freins axiaux d’entrée de gamme...), sur la R, tous les éléments qui changent évoquent soit la catégorie supérieure (bras oscillant en aluminium ajouré, fourche inversée de 41 mm de diamètre et étriers de freins radiaux empruntés à la Z 1000 deuxième génération), soit le segment sportif (durites de frein de type aviation – chose très rare sur une japonaise –, maître-cylindre de frein à montage radial, repose-pieds de type supersport, monoamortisseur à bombonne séparée).
[...]
 Imprimer |
 Envoyer à un ami |
 Lire les réactions |
 Réagir à l'article |
A lire aussi
- Face-à-face Aprilia Tuono V4/Ducati Streetfighter 848
- Essai - Honda NC 700 S
- Une semaine en F 800 R
- Essai complet - KTM 690 Duke
- Essai complet - Triumph Speed Triple R
- Triumph Speed Triple R - Les réponses de Moto Revue
- Comparatif : Kawasaki ER-6N, Yamaha XJ6, Honda CBF 600, Suzuki Gladius
- Essai occasion - Kawasaki Z 1000 (2007-2009)
- Une semaine en Kawasaki ER-6n
- Essai complet - Husqvarna Nuda 900
Newsletter