Essai complet - Suzuki GSX-R 600
Suzuki fait évoluer sa GSX-R 600 avec l’intention de lui offrir plus de performances, mais surtout plus de polyvalence. Si le 4-cylindres en ligne, peaufiné, est proche de celui de sa devancière, la partie-cycle, allégée de 9 kg (!) permet à la moto de hausser le rythme... et de le tenir dans la durée !
La nouvelle Suzuki GSX-R 600 se montre plus efficace et affiche même une certaine polyvalence pour le quotidien. © DR
La course à l’armement des motoristes est bel et bien terminée. Il y a encore quelques années, impossible de lever le voile sur une nouvelle sportive sans en augmenter sensiblement la puissance. Pour la GSX-R 600, il faudra se contenter d’un petit cheval supplémentaire. Suzuki n’a pas jugé utile de franchir la barre des 130 chevaux. Le 4-cylindres en ligne a juste été peaufiné. L’alésage et la course restent identiques (67 x 42,5 mm) tandis que le taux de compression est à peine rehaussé (12,9 à 1 contre 12,8 en 2010).
On note aussi l’arrivée de nouveaux pistons allégés de 20 grammes chacun et des arbres à cames au profil différent. Ainsi équipé, le bouilleur développe 126 ch à 13 500 tr/min et 7,1 mkg de couple à 11 500 tr/min. Les ingénieurs japonais se sont efforcés de le rendre plus disponible à mi-régime. Et force est de reconnaître qu’ils ont réussi. Une amélioration que l’on peut aussi imputer à la transmission finale raccourcie (16 x 43 au lieu de 17 x 45). Plus pleine que sa devancière, la moto gagne en agrément.
Jusqu’à 6 000 tr/min, le moulin est plutôt sage. Passé ce cap, il commence à s’énerver à grand renfort de résonances en provenance de la boîte à air. Il passe la postcombustion après 9 000 tr/min et ce, jusqu’à 13 500 tr/min. Même si la zone rouge débute à 15 500 tr/min, il est inutile d’aller aussi loin. Le moteur s’essouffle et peine à prendre le rupteur. Rien à voir avec une Yamaha R6 qui se rue sur la zone rouge comme une furie.
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