Essai complet - Triumph Tiger 800 XC

Contrairement à la nouvelle Triumph Tiger 800, qui se destine essentiellement (qui a dit exclusivement ?) à un usage routier, la Tiger 800 XC – pour Cross Country – offre la possibilité à ses futurs acquéreurs d’effectuer des randonnées occasionnelles hors des sentiers battus. Pour l’envisager, ce nouveau trail 3-cylindres de 800 cm3 made in Hinckley , qui joue la carte de plus de polyvalence, a été équipé de tout ce qui caractérise techniquement une baroudeuse, comme par exemple cette nouvelle paire de jantes à rayons (la Tiger 800 possède des éléments à bâtons), capable d’accueillir d’origine des Bridgestone Battlewing à grosses sculptures, ou en option carrément des Metzeler Karoo à tétines, sur la roue de 21 pouces à l’avant (19 pouces sur la Tiger standard).
La XC a aussi été dotée d’une fourche inversée Showa d’un diamètre plus important (45 mm au lieu de 43 sur la 800 standard), proposant un plus grand débattement (220 mm contre 180 sur la version routière), et d’un nouvel amortisseur arrière Showa à bonbonne séparée, réglable cette fois en compression, détente et précharge (pour rappel, seule la précharge est réglable sur la Tiger 800) et qui offre lui aussi un débattement supérieur à la pièce d’origine (215 mm au lieu de 170). Le tout pour mieux encaisser les chocs et les irrégularités des chemins empruntés.
Le guidon, plus large de 70 mm, offre de surcroît des pare-mains de série (option sur la Tiger 800), et on retrouve également une grille de protection sur le radiateur. En action sur route, la XC, qui avec son deuxième garde-boue « en forme de bec » singe véritablement sa concurrente directe la BMW F 800 GS, s’est montrée quasiment aussi facile de prise en mains que la Tiger standard. Si les 5 kg de plus en ordre de marche (215 contre 210 kg) ne se font pas sentir, la hauteur de selle supérieure (845 à 865 mm contre 810 à 830 mm pour la standard) pénalisera à l’arrêt les pilotes de moins d’1,75 m...

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