Essais - Roadsters [ Julien Amado - 05/03/2009 ]

Kawasaki Er-6n/Yamaha XJ6 : un match très serré

La confrontation de ces deux nouveautés très attendues aura tenu toutes ses promesses. Leur principale différence reste leur architecture moteur, un point qui permet à l'Er-6 de passer (de peu) devant.

Dans le Moto Revue n° 3846, en kiosque depuis le jeudi 5 mars, un comparatif des nouveautés roadsters vous est proposé : Suzuki Gladius, Kawasaki Er-6n, Ducati Monster 696, Yamaha XJ6 et Honda CBF 600.

Pour vous mettre en appétit, voici le face-à-face Er-6n/XJ6 réalisé en début d'année :

Les basiques ont bien changé. Il y a dix ans, il s’agissait de petites cylindrées utilitaires qui brillaient surtout par leur fiabilité et leur faible coût d’entretien. Les équipements étaient minimalistes et la finition… légère. Aujourd’hui, l’ER-6 et la XJ6, les deux nouvelles venues – ou revisitées – dans la catégorie, n’ont plus rien à voir avec cette époque révolue. Esthétiquement, leurs lignes travaillées montrent une véritable démarche stylistique de la part des bureaux d’études. Et leur qualité de présentation et de finition n’ont rien à envier à des machines beaucoup plus chères. Si la première ER-6n pouvait être critiquée sur ce point (câbles électriques visibles, plastiques peu flatteurs), elle a bien progressé cette année. Yamaha, fidèle à sa

Photo Bruno Sellier

réputation, présente une machine bien finie qui respire le sérieux. Là encore, on est loin de la première Diversion naked. Évidemment, il reste quelques éléments moins travaillés, mais on ne peut pas non plus exiger la perfection en entrée de gamme.

Visant le même public, les motos s’opposent surtout au niveau de leur architecture moteur, la Yamaha conservant un 4-cylindres en ligne (dérivé de la R6) quand la Kawasaki fait confiance à un bicylindre en ligne (un demi-moteur de ZX-12R). Ces deux blocs issus de machines sportives ont été retravaillés pour offrir plus de couple à bas et mi-régime. Si l’ER-6 a toujours été bien pourvue sur ce point, on se félicite que Yamaha ait rempli un moteur qui est beaucoup plus creux sur la FZ6. Un travail en profondeur (culasse, pistons, distribution, injection, etc.) qui permet d’offrir une courbe pleine de 2 000 à 8 000 tr/min. La puissance est délivrée de manière linéaire mais convaincante. Et mis à part un petit regain de couple à 8 000 tr/min, à aucun moment on ne se sent dépassé par l’arrivée de la cavalerie.

En sautant sur l’ER-6n, on retrouve ce petit caractère sympathique qui caractérisait déjà sa devancière. Légèrement modifié cette année, le bicylindre vertical d’Akashi a reçu quelques transformations pour lisser son caractère sur toute sa plage de régime. Et effectivement, le cap des 6 000-7 000 tr/min – où le moteur de la première ER-6n commençait à s’énerver – a été adouci. Malgré tout, le bicylindre de l’ER-6n offre un petit supplément d’âme qui rend la Yamaha plus discrète. Pourtant, lors des tests de reprise sur les 5e et 6e rapports, c’est la XJ6 qui part devant. Le moteur de la Kawa étant plus démonstratif, on se demande comment la Yamaha fait pour rester en tête de 90 à 180 km/h. D’autant plus que la Yam’ tire plus long que sa rivale, ce qui ne l’empêche pas de frôler les 8 000 tr/min à 140 km/h. Et cela se ressent forcément un

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peu sur la consommation : notre XJ6 a brûlé 6,5 l/100 km, contre 5,9 l pour l’ER-6n. Une sobriété étonnante vu le rythme de que nous avons adopté. En enroulant sur les régimes intermédiaires, sans trop forcer sur les hauts régimes, on doit pouvoir économiser encore un bon litre.

Différentes par leur motorisation, leur comportement dynamique est plus proche. Toutes deux façonnées autour d’un cadre fait de tubes d’acier, les deux rivales mettent en avant leur facilité. Évidentes de prise en main, la Yamaha comme la Kawasaki mettent en confiance dès les premiers mètres. La XJ6 propose une position très typée, avec un guidon au cintrage étrange (un guidon plus droit aurait été plus agréable). Sur l’ER-6, le pilote est assis le dos plus droit, avec un guidon étroit et une moto fine au niveau du réservoir. Un peu plus ventru, celui de sa rivale permet aussi de bien caler ses genoux. Avec des positions reposantes et une excellente

Photo Bruno Sellier

maniabilité, les deux machines sont impériales en ville. Mention spéciale à la XJ6, dont le diamètre de braquage permet de se jouer des embouteillages avec une facilité déconcertante.

En sortant des centres-villes encombrés, l’homogénéité de ces deux petits roadsters surprend. L’ER-6 conserve cette tenue de route rassurante et ce confort de roulage qui la caractérise. La XJ6 fait mieux que se défendre, grâce à une partie-cycle qui offre un excellent compromis entre confort et tenue de cap. Si l’équipement peut paraître minimaliste (fourche standard, cadre double berceau tubulaire, amortisseur sans biellettes), le comportement est à la hauteur. La Kawa fait cependant un peu mieux, avec une vivacité supérieure lors des changements d’angle rapides.
Agréables en conduite coulée, ces petits roadsters permettent d’adopter un rythme soutenu en toute décontraction. L’ER-6 a conservé ses aptitudes sportives, et

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autorise une cadence surprenante malgré un monoamortisseur un peu sec sur les bosses. La XJ6 ne se laisse pas distancer et propose une prestation équivalente. Son amortissement profite d’un compromis qui frise le sans-faute, tout comme son freinage, qui offre puissance et progressivité. Une bonne surprise, d’autant plus que le pilote profite d’un feeling au levier remarquable.
Si l’ER-6 égalise au niveau de la puissance et du mordant, le retour d’informations au levier est moins précis. Contrairement à la Yamaha, notre Kawa d’essai était pourvue de l’ABS. Très proches dynamiquement, nos deux rivales le sont aussi par leur tarif : en version standard, une ER-6n s’échange contre un chèque de 6 099 €, soit 50 € de moins qu’une XJ6. Une différence trop faible pour être un critère d’achat déterminant.

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