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[Olivier Pernot - 28/07/2009 ]

Prototype

L'astucieux compresseur de la TMF Ducati V-One

L'astucieux compresseur de la TMF Ducati V-One

Au guidon du prototype TMF Ducati V-One, on se croirait sur une Ducati Supermono, avec presque 40 chevaux de plus...

La V-One réalisée par l'ingénieur belge Bart Crauwels, utilise un moteur en V de Ducati transformé. Son cylindre arrière change de fonction et devient un compresseur volumétrique qui permet de suralimenter le cylindre avant !

Schéma du compresseur de la V-One
Schéma du compresseur de la V-One
Dans le cylindre avant, qui assure la combustion de l’essence, le taux de compression a été diminué afin d’éviter des problèmes de détonation et un second injecteur a été installé pour enrichir suffisamment le mélange air/essence. La culasse du cylindre arrière est simplifiée : elle change totalement de rôle pour comprimer l’air d’admission à 2 bars (au lieu de 1 bar sans compresseur). Du coup, le cylindre situé à l’avant (de 496 cm3) avale et fait exploser l’équivalent de mélange air/essence du moteur de 992 cm3 d’origine. L’injection et l’allumage sont bien entendu adaptés. Le réservoir situé sous la selle contient de l’air. Il s’agit d’un accumulateur d’air comprimé. Lorsque le pilote cesse d’accélérer, l’air que comprime le cylindre arrière est stocké jusqu’à 40 bars (une sécurité régule cette pression maximale). Quand l’accélération reprend, plutôt que d’utiliser le cylindre arrière (qui consomme de l’énergie pour comprimer l’air), la V-One utilise cette réserve de 40 bars, ce qui autorise une accélération de 10 secondes. Le fonctionnement normal reprend ensuite. On trouve plusieurs avantages à ce système. Le compresseur double le potentiel du monocylindre sur toute la plage de régime : on
Une curieuse cartographie d'injection en deux phases : de 0 à 5000 tr/min, le boîtier ne gère qu'un seul injecteur mais au-delà, il en gère deux.
Une curieuse cartographie d'injection en deux phases : de 0 à 5000 tr/min, le boîtier ne gère qu'un seul injecteur mais au-delà, il en gère deux.
retrouve les performances théoriques du V-twin d’origine mais le moteur, plus léger, est doté d’une inertie moindre. Les performances sont donc meilleures. En roulant sagement, la consommation se situe entre celle d’un mono de 496 cm3 (non compressé) et celle du V-twin de 992 cm3. En roulant « à fond », la consommation est égale à celle de la moto d’origine, avec 102 chevaux à la roue arrière, soit pratiquement 15 chevaux de gagnés. De meilleures performances et une consommation mieux maîtrisée, que demande le peuple ?

L'essai complet de la TMF Ducati V-One est à consulter dans le n° 71 de L'Intégral.

Galerie Photo

Au guidon du prototype TMF Ducati V-One, on se croirait sur une Ducati Supermono, avec presque 40 chevaux de plus... Une curieuse cartographie d'injection en deux phases : de 0 à 5000 tr/min, le boîtier ne gère qu'un seul injecteur mais au-delà, il en gère deux. Schéma du compresseur de la V-One

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