Essais - Trails/SM [ Bertrand Gold - 09/07/2008 ]

Moto Guzzi 1200 Stelvio : Viril !

La 1200 Stelvio, nouveau challenger de la classe maxi-trail conçu par Moto Guzzi, s’attaque au gratin de la catégorie. Autant dire qu’elle s’y engage par la face nord, la voie la plus rude. Face aux stars que sont la KTM et la BMW, la Stelvio a révélé un tempérament décidément pointu et viril.

Comparatif maxi-trails

S'il n'y a effectivement que les imbéciles qui ne changent pas d’avis, les premières impressions se révèlent tout de même très souvent être les bonnes. Fort de ces convictions, oui, je confirme : la Moto Guzzi Stelvio et son nouveau V-twin 1200 quattro valvole face à la route est creuse en bas et explosive en haut. Pas vraiment ce que l’on est en droit d’attendre d’un engin de ce type, n’est-il pas ? Damned ! Mais pourquoi tant de chevaux en haut quand le couple à bas et mi-régimes est à privilégier ? Petit rappel : en ce début d’année 2008, Moto Guzzi nous présente son nouveau maxi-trail sur ses terres. D’aspect plutôt évocateur et charmeur, nous en avions pris les commandes pour une virée d’environ 300 kilomètres allant du lac de Côme au col du Stelvio (col routier le plus haut d’Europe) et retour (MR 3797). Là, de suite, son côté pointu nous avait marqués par sa relative mollesse en deçà des 5 000 tr/min. Quelques mois plus tard, à l’occasion de son arrivée sur notre territoire, nous constatons un comportement similaire. Celui-là même que nous avions décrit comme souffrant d’une mise au point laissant à désirer. Mais la Stelvio du commerce propose le même rendement.

Alors, comment s’en sort-elle face aux deux autres européennes ?
Eh bien elle doit compter sur autre chose que son moteur, pourtant de dernière génération. Le quattro valvole est le plus gros (et lourd !) mais aussi le plus moderne conçu et assemblé à l’usine de Mandello. Développé pour motoriser le méchant gros roadster de la marque, à savoir la Griso 8V 1200, il devait apporter une puissance jusqu’alors inconnue chez Guzzi, tout en répondant aux normes antipollution en vigueur. Résultat : puisque les mesures les plus drastiques des rejets nocifs s’effectuent dans une plage allant de 2 000 à 5 000 tr/min, la combustion se doit d’y être la plus propre possible. Ainsi, le mélange air/essence s’est vu réglé très pauvre dans cette plage alors qu’au-delà, le calculateur « autorise » les injecteurs d’essence à augmenter leur débit. Bilan, un moteur bridé en bas mais bien rempli dans les tours. Tellement rempli d’ailleurs qu’au petit jeu des reprises, la Stelvio prend l’ascendant sur ses adversaires si celles-ci se mesurent dans le haut du compte-tours. Sauf que sur leurs derniers rapports, à 6 000 tr/min, nos trois machines déboulent à déjà plus de 160 km/h ! L’intérêt en est donc nul. D’autant plus qu’en face, on ne rigole pas avec les performances et l’agrément mécanique. Prenez la bavaroise : sitôt la mise en route « façon automobile » effectuée (ici la conception moteur/boîte séparés avec vilebrequin longitudinal et embrayage monodisque à sec impose un gros démarreur, qui entraîne directement l’imposant volant moteur, à l’instar de la Moto Guzzi – laquelle, rappelons-le, utilise une conception similaire), vous pouvez compter sur son coffre à tout moment.

Sur notre banc de puissance, nous voyons pourtant ici aussi certaines hésitations entre 4 000 et 6 000 tr/min. Si, à l’usage, nous ressentons bien quelques ondulations dans les montées en régime, la force du moteur n’est pas à remettre en question. Le flat pousse et reprend sur toute la plage. Souple et savamment géré électroniquement, il autorise également à descendre très bas sur le dernier rapport (2 000 tr/min pour environ 50 km/h) sans jamais cogner ou rechigner à repartir de plus belle. Tellement idyllique dans ces prestations qu’il en oublie de délivrer une once de caractère. Ah si, un peu quand même puisqu’il ne peut échapper à la règle des moteurs avec vilebrequin longitudinal : celle du couple de renversement occasionné par le balourd de l’équipage mobile. Idem sur la virile Guzzi, qui accentue encore un peu plus ce phénomène. En marge de ces mécaniques que l’on pourrait qualifier « d’archaïques » si elles n’étrennaient pas des culasses à quatre soupapes et une électronique moderne, l’autrichienne fait figure de véritable étalon sportif. Avec son bloc compact réunissant moteur et boîte, avec son double arbre à cames en tête, son embrayage multidisque en bain d’huile et son refroidissement liquide, elle se démarque nettement. Les dispositions transversale de son vilebrequin et longitudinale de ses cylindres (tout l’inverse des deux autres en somme) permettent une surface frontale ainsi qu’un encombrement réduits. Cubant en moyenne 200 cm³ de moins, il trace des courbes en deçà de la concurrence sur le papier mais jouit d’une telle vivacité dans ses montées en régimes qu’il propose un agrément des plus excitants. En reprises, il oublie le twin italien et garde l’aspi de l’allemand. C’est clair, limpide, indiscutable : ces trois mécaniques offrent donc des caractères parfaitement distincts. Eh bien, il en est de même concernant les comportements dynamiques et agréments généraux. Jugez plutôt : l’une est agile, fun, confortable et efficace en toutes circonstances, c’est la KTM. La deuxième se révèle archi-souple de suspensions, super-freineuse et nous vient d’Allemagne. La troisième, la Stelvio, est dure de partout ! L’assise est ferme, les suspensions très freinées en hydraulique et les commandes au guidon exigent de la poigne. Le châssis donne une impression de rigidité que ne procurent pas les autres. Campée sur son énorme pneu arrière de 180 mm, elle n’est pas lourde à balancer pour autant. Bien au contraire, le pompage inexistant des suspensions en font un rail. Nous retrouvons plus ici un comportement typé roadster.

Assez d’éléments en tout cas pour qualifier la Stelvio de trail à usage uniquement routier
La BMW, même positionnée sur le mode sport de l’option ESA (réglage électrique des settings hydrauliques depuis le guidon), se révèle la plus souple. Les variations d’assiette se font dans de grandes amplitudes. Si le Telelever limite la plongée au freinage, l’arrière, lui, vous lève les fesses. En phase d’accélération, la détente de l’avant est importante. Cette souplesse générale apporte son lot de confort certes, mais à rythme soutenu sur départementale tortueuse, on prend conscience des limites de la GS. La voilà qui tend à se désunir quelque peu si l’on en vient à vouloir l’inscrire brutalement en courbe sous l’autorité d’une conduite sportive, pour laquelle elle n’a évidemment pas été conçue. Seulement, face aux aptitudes dynamiques de la KTM, il a bien fallu cravacher pour suivre la cadence imposée par cette dernière. Elle qui au premier coup d’oeil inspire plutôt la retenue et la prudence sur le bitume – en raison de sa roue avant chaussant une gomme mixte de seulement 90 mm de large et 21 pouces de diamètre –, eh bien c’est elle qui dicte le rythme. Son homogénéité est des plus salvatrices tant au niveau protection, confort qu’accord de suspensions. Si ses roues à rayons l’empêchent de faire preuve d’une plus grande rigidité, l’étroitesse de ses pneus lui autorise en revanche de virer très court ! Elle avale les courbes à vitesse « grand V » sans avoir à mettre excessivement d’angle. À l’inverse, la Guzzi l’exige, elle. Ceci en raison de son Pirelli Scorpion arrière Dure de selle et de suspensions ? La Stelvio de 180 mm. Mais là n’est pas le point faible de la Stelvio. C’est au rayon freinage qu’elle est réellement critiquable, où sa masse conséquente (271 kg !) s’avère laborieuse à stopper. Le levier est ultra-dur, le feeling inexistant et la puissance absente. Triste constat. À ce petit jeu, la R 1200 GS prend l’avantage et l’ABS (déconnectable et en option) dont profitait notre modèle d’essai s’est avéré convaincant, malgré cette inconstance notoire rencontrée au levier. L’Adventure le propose de série, cet ABS. Il est là aussi déconnectable. Son freinage, s’il marque le pas comparé à la BMW, reste efficace en toutes circonstances.

Le verdict MR
Voilà la Stelvio dernière de ce comparatif. S’étant résolument orientée vers le « tout routier », elle a su se parer d’une foule de bons ingrédients pour y faire bonne figure. Malheureusement, il lui est bien difficile de faire accepter son moteur trop pointu et son tarif élevé. Une confi guration plus coupleuse et moins onéreuse lui aurait valu davantage d’éloges, à l’image de ses très bonnes aptitudes au duo. La R 1200 GS demeure quant à elle une référence absolue de par ses prestations dynamiques. Mais en s’affichant tout de même 550 € plus chère dans sa version de base qu’une KTM Adventure bonne sous toutes les coutures (hormis le transport de passager), elle exige un effort financier supplémentaire.

Moto Guzzi 1200 Stelvio
+ 210 km/h
110,9 ch* – 12,1 mkg*
271 kg tous pleins faits
13 600 €
*au vilebrequin

BMW R 1200 GS
+ 210 km/h
111,2 ch* – 12,4 mkg*
241 kg tous pleins faits
13 450 € (hors options)
*au vilebrequin

KTM 990 Adventure
+ 210 km/h
97,9 ch* – 8,8 mkg*
237 kg tous pleins faits
12 900 €
*au vilebrequin

Article complet avec fiches techniques, courbes de puissance, duos, coûts d'entretien.... paru dans Moto Revue 3816