Partie-cycle : 30 ans d'évolution

Ces trente dernières années, le cadre des motos sportives a considérablement évolué. Le magazine L'Intégral vous propose un rappel historique des faits.

Suzuki GSX-R 750, 1985. Vue fantôme du cadre en aluminium.

Première accélération sur la Kawasaki H2 de 1972 et première frayeur en entrée de courbe : la moto tient la route comme un saucisson ! La faute à une partie-cycle trop peu rigide. Mais à cette époque, on sait faire plus rigoureux. Le fameux treillis tubulaire en acier Ducati fait valoir une conception simple, un poids modéré – environ 12 kilos - et se révèle très rigide. D’où cette sensation particulière de piloter une moto constituée "d’un seul bloc".

L’adhérence des pneumatiques joue ici un rôle primordial. Des pneus performants contraignent le châssis. A l’inverse, des "savonnettes" montées sur une moto trop rigide glissent. Il y a donc un compromis à trouver… Raté chez Suzuki lors du lancement de la GSX-R 750 en 1985. Forte d’un rapport poids/puissance record (106 ch pour 176 kilos à vide), son cadre en aluminium, léger mais mou "comme du chewing-gum" pénalise la tenue de route. Un problème réglé au fil des ans en renforçant le cadre et en alourdissant la GSX-R, jusqu’à 195 kg à vide en 1988…

Puis les progrès ont permis d’abaisser à nouveau le poids de la dernière 750 à 167 kg à sec. Un compromis entre pneumatiques et châssis délicat à trouver : on se souvient de la Cagiva engagée au début des années 90 en GP 500. Le constructeur italien tente de mettre au point une 500 à cadre en carbone hyper rigide qui s’est révélé inadapté. Ce n’est qu’en 2009 que Ducati a enfin pu utiliser à bon escient sur ses MotoGP un cadre alliant carbone et treillis en acier, les pneumatiques modernes offrant une adhérence sans commune mesure avec les enveloppes d’il y a 15 ans.

Retrouvez l'article complet "30 ans de sportives" dans L'Intégral n°76, actuellement en kiosques.

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