Technique - Comment ça marche ?
[
Olivier Pernot - 08/12/2009 ]
Extrait de L'Intégral 77, décembre 2009 - janvier 2010
Pirelli : Contact Patch Technology
Plutôt que d’investir la technologie “multigomme”, Pirelli joue sur la surface de contact entre le pneu et le bitume.
Différentes surfaces de contact du pneu Pirelli Diablo Rosso selon les angles.
La zone de contact entre le pneumatique avant et le sol équivaut à l’équivalent de la surface d’une carte de crédit, à peine davantage à l’arrière. Afin d’augmenter l’adhérence des pneumatiques en virage, la plupart des constructeurs ont choisi d’utiliser des gommes plus tendres sur les parties du pneu utilisées en courbe et de conserver des gommes plus dures sur la partie centrale de la bande de roulement utilisée en ligne droite. On note également des profils “pointus” (quand on regarde le pneumatique en coupe) afin de procurer plus de surface au sol en courbe, quand la moto est inclinée.
L’Enhanced Patch Technology, ou « technologie d’amélioration de l’empreinte », en français dans le texte, a été brevetée par Pirelli et va plus loin. Le manufacturier travaille sur la forme de la carcasse, la surface du pneu et la répartition des forces dans la zone de contact. La clé de voûte de cette technologie ne tient donc pas tant dans les composés chimiques utilisés mais plutôt dans la globalité du concept.
Le profil du pneu montre plusieurs rayons (voir dans la galerie photo ci-dessous). En touchant le pneu, on peut même sentir plusieurs arêtes sur sa surface. Avec un pneu arrondi, on aurait une surface au sol plus faible lorsque la moto est très anglée.
Par rapport à cette technologie multirayons, « les autres constructeurs ne proposent généralement que deux courbures différentes », explique Pascal Serra, directeur compétition de Pirelli pour la France.
Entre les deux dernières générations de pneumatiques routiers, du Diablo au Diablo Rosso, on note une augmentation de la zone de contact au sol de 5 % sur l’angle, 7 % lors des freinages, et 10 % en sortie de courbe quand le pilote accélère..
Comme le confirme Régis Laconi pour ce qui concerne le côté SBK, le plus gros du travail a été effectué sur le pneu avant. A l’arrière, le jeu a consisté à lui procurer une longévité égale à celle du pneu avant.
L’usure constante permet de conserver une moto au comportement plus homogène tout au long de la vie du pneumatique, cela reste vrai pour la route ou pour la compétition. Cela évite de se retrouver avec le pneu arrière qui pousse et fait glisser un pneu avant dégradé.
Retrouvez l'intégralité du dossier technique ayant pour thème les pneumatiques Pirelli dans L'Intégral n° 77 (décembre 09 - janvier 10).
Galerie Photo
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