La Triumph Rocket III et la Yamaha V-max au banc d'essai

Pourquoi des blocs aussi big pour la Rocket III et la V-max ?

La Yamaha V-max et la Triumph Rocket III se dévoilent.

Aaaah…Le culte de la cylindrée… Voilà un comportement bien « mâle » (voire primaire) que de toujours vouloir posséder la plus grosse, la plus impressionnante ! Bon, de là à avouer que l’homme est un être primaire, il n’y a qu’un pas.

Le 3 cylindres de la Triumph cube 2 294 cm3.

Auteur: Bruno Sellier

Mais alors pourquoi ? Pourquoi à l’heure ou l’industrie automobile s’emploie activement autour du « down sizing » (réduction de cylindrée) pour contenir les quantités de rejets polluants dans l’atmosphère, les constructeurs motos gonflent-ils les capacités cubiques de leurs réalisations ? Pour assouvir la soif de reconnaissance que l’homme véhicule de façon matérialiste ? Oui très certainement. Mais aussi et surtout parce que à ce jour les mécaniques motos ne sont pas sujettes aux normes extrêmement drastiques que se voient imposer les motoristes auto.

La pièce maîtresse de la V-max est bien son V4.

Auteur: Bruno Sellier

En attendant que cela change avec l’entrée en vigueur imminente des mesures et contrôles de rejets de CO2 et autres particules fines de nos chères motos, que les amateur de très très gros cubes en profitent ! Pour alimenter le parallèle entre l’industrie automobile et celle de la moto, il est intéressant de remarquer que, tandis que les grosses cylindrées automobiles tendent à multiplier le nombre de cylindres pour cumuler les cm3, les motos atteignent des records principalement sur des twins (Kawasaki VN 2000, Suzuki VZR 1800, Harley 1800 etc…). Encore que la médaille d’or revient à la Triumph Rocket III et ses trois cylindres totalisants 2 294cc. Voilà une énumération de big block avouant un couple et un caractère de tracteur. Ce face à face entre Rocket III et V-max démontre clairement le côté moderne et sportif (voire explosif dans sa livrée full power) du V4 Yamaha de 1 679cc. Mais au final, quels seraient leurs malus écologiques s’ils devaient être quantifiés à ce jour ?

Cette vue CAO du bloc de la Triumph permet de décortiquer toute la chaîne cinématique de la transmission qui est entièrement disposée longitudinalement. A lui seul, le vilebrequin pèse 17kg et ne passe pas inaperçu au chapitre couple de renversement

Cette vue de ¾ arrière droit de la Rocket III en coupe laisse apparaître le balancier d’équilibrage (en bas), les deux bougies par cylindre (une bougie montée et à côté le second puit), la calotte annulaire du piston qui constitue une partie de la chambre de combustion à faible rapport volumétrique (8,7 : 1). La rampe d’admission est à double rangée de papillon et la cartographie bride de 7% le couple maxi sur les 3 premiers rapports.

Le 4-cylindres en V à 65° de la V-max fait appel aux dernières technologies Yamaha issues des hypersportives de la marque: YCC-T (Yamaha Chip Controlled Trottle) pour la gestion électronique de l’ouverture des papillons de gaz et YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake) pour la longueur variable des cornets d’admission

Auteur: Bruno Sellier

Cette vue de l’équipage mobile laisse apparaître le montage par paire sur chaque maneton du vilebrequin (2 au total) ainsi que la distribution de la Yamaha. Chaque banc de cylindre reçoit sa propre chaîne qui entraîne uniquement l’arbre d’admission qui à sont tour entraîne l’arbre d’échappement via un pignon à denture taille droite

Auteur: Bruno Sellier

Les courbes tracées par la Rocket pourraient faire passer son 3-cylindres pour un TDI avec plus de 20mkg disponibles dès le ralenti et une puissance maxi atteinte pratiquement à mi-régime. En résulte de canonesques reprises et une certaine décontraction pour atteindre le régime maxi de 6 000tr/mn. Amputé d’une bonne trentaine de chevaux (142ch en full), le bloc n’inspire pas réellement de frustration en raison de la réserve de couple disponible à tout instant. En face, la V-max et son bridage électronique délivre son maximum avant le seuil fatidique des 5 300 tr/mn. En deçà, l’essentiel du couple est préservé. Là, elle avoue une sacrée santé et dépose la Rocket lors des reprises sur le dernier rapport. Plus haut, pour qui a goûté aux 200 ch de la version libre, le cauchemar commence… Sauf que en 5ème, à 5 000 tr/mn vous évoluez déjà à 150km/m compteur… (180 pour la Rocket !) Ainsi, passer de 0 à 150km/h en passant les rapports peu après 6 000tr/mn vous flanque déjà de sacrées sensations !

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1 Réaction

1. • chevaliernoir
   • lundi 26 septembre 2011 à 11:21
   Bonjour.
   Il y a une erreur dans les courbes de couple/puissance.
   Si les courbes de puissance sont bonnes, alors la courbe de couple Vmax est complètement fausse (erreur d'échelle). La courbe de couple Vmax devrait être beaucoup plus basse.
   La ou cela saute aux yeux, c'est que lorsque les courbes de puissance se croisent (donc au régime ou les 2 motos ont la même puissance) les courbes de couples doivent se croiser aussi.
   
   bien a vous
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