Yamaha XT 500 : La revanche du gromono

Qui peut expliquer le succès de la XT 500 ? Présentée il y a plus de 30 ans, elle a non seulement réabilité le gromono mais a aussi conquis toute une génération de motards avides de grands espaces

Yamaha XT 500

Au milieu des années 70 chez Yamaha, spécialiste du trail-bike deux-temps rappelons-le, on observe. Aux Etats-Unis, pour répondre à la demande, une Honda XL 350 voit le jour car les Ricains friands de course dans le désert ou sur anneau de terre battue ont besoin de chevaux. C’est aussi pour cela que, dès 1975, la Yamaha TT 500 est dévoilée de l’autre côté de l’Atlantique. Il s’agit tout simplement du premier vrai gromono japonais mais c’est surtout une compétition-client qui annonce la future XT 500. Elle se différencie par son absence d’éclairage, son pot d’échappement et son arbre à cames « racing ». On est donc au milieu des années 70, aux USA, en pleine explosion du marché de la moto. Les motards plus que les autres ont besoin de grands espaces, eux qui sillonnent leurs déserts en long en large et en travers depuis les années 50 au guidon des gros twins anglais. (…)

Poum poum poum, c’est le fameux coup de piston
Bon, tout ça c’est bien beau mais pourquoi le gromono de la XT a-t-il suscité un tel engouement ? D’abord parce que c’est le moteur des origines de la moto, on l’a dit un peu plus haut. Première bonne raison historique. Mais aussi et surtout parce que le gromono donne plus de plaisir. C’est dû à son architecture, ce seul piston qui monte et qui descend est presque palpable, on a vraiment l’impression que le câble de gaz est en relation directe avec le moteur : poum poum poum, c’est le fameux coup de piston que ne vous procurera jamais un twin et encore moins un quatre-cylindres. D’ailleurs c’est dans une revue de l’époque que la bonne question est posée dans le tout premier essai de la machne: « Un gromono en 1976 ? A-t-il une raison d’être alors qu’on nous a habitués à la multiplication des cylindres ? » La réponse se trouve dans son article où il s’adonne à un éloge du gromono à travers un test prouvant l’aisance du monocylindre dans les cotes : question de couple, tout simplement. « C’est le moteur qui colle à la peau de l’homme, qui sait ce que veut la nature humaine, qui répond quand on l’appelle.» (Lire la suite dans Moto Revue Classic n°22)

Fiche technique
Moteur : monocylindre quatre temps, refroidi par air, un ACT et deux soupapes par cylindre, taux de compression 9 à 1, 499 cm3, alésage x course 87 x 84 mm, un carburateurs Mikuni Ø 34 mm (32 mm à partir de 1986), transmission primaire par engrenages à taille droite, boîte à cinq rapports, embrayage multidisque en bain d’huile, allumage volant magnétique et rupteurs (6 Volts puis 12 V à partir de 1986), démarrage par kick
Partie-cycle : cadre simple berceau tubulaire en acier dédoublé sous le moteur, fourche télescopique hydraulique débattement 195 mm, suspension AR oscillante à deux amortisseurs débattement 160mm, frein AV et AR tambour simple came Ø 130 mm, pneus 3,00 x 21’ AV/4,00 x 18’AR.

Performances: puissance annoncée 32 à 6500 tr/mn, couple 4 mkg à 5500 tr/mn, vitesse maxi environ135 km/h, 14"2 au 400 m D.A.

Dimensions : poids à sec 139 kg, longueur 2175 mm, empattement 1425 mm, hauteur de selle 820 mm, contenance du réservoir 8,8 litres, huile 2,2 litres,

Années de production : de 1976 à 1990
Production totale : 61 510 exemplaires
Ventes en France : 17 884 exemplaires

Prix en 1976 : 10 193 F

Côte actuelle : 3000 euros

-Pour en savoir plus :
La suite dans MRC n°22 à commander aux Editions Larivière, 12 rue Mozart 92587 Clichy cedex contre 8,20 euros

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